Глобус
Облако тегов
Для информации

Архивы за месяц Май 2015

Истребитель пятого поколения ПАК ФА Т-50

Истребитель пятого поколения ПАК ФА Т-50 начали разрабатывать в конце 90 годов как ударно — истребительный самолёт, но из-за проблем с финансированием разработка машины шла не полными темпами, и лишь в последние годы конструкторы начали работать в полную силу. В полной красе самолет можно было увидеть на авиа выставке «Макс-2011». Что конкретно находится по обшивкой Т-50 естественно секрет, хотя сама обшивка говорит уже о многом, ведь истребитель отправили в первый полет не покрашенным и люди знающие тут же сделали вывод — самолет как минимум на половину состоит из композитов.

Истребитель пятого поколения в новой окраске ПАК ФА Т-50-5 — видео

Все что желтое это алюминий, а серое и есть те самые композитные материалы, они решают сразу несколько задач: истребитель становится легче, соответственно экономичней и маневренней и кроме того менее заметен для радаров. Использование технологий стелс обязательное требование к истребителям пятого поколения, заметность снижают за счет специальных форм самолета и специальных решений в его компоновке, применение композиционных материалов и радио поглощающих покрытий, в бою с истребителями старичками это может стать решающим фактором. Если один из них будет сделан по технологии стелс, то он получит неоспоримое преимущество, потому что он тоже сможет пустить на двести километров ракету, но противник его еще не увидит.

ПАК ФА Т-50-5 — фото в новой окраске

Считается, что основная задача истребителя завоевание господства в воздухе, нет, сейчас главное прохождение эшелонированной ПВО противника. Если самолет «стелс» приблизится, углубится в линию обороны, он может довольно близко подойти, выполнить пуск на рубеже, чтобы гарантированно поразить цель, а дальше все зависит от двигателей. Если истребитель успеет уйти из зоны поражения — значит повезло, если нет — ничего не поделаешь, такова философия современной войны.
Важно помнить, что от первого полета истребителя, до его принятия на вооружение проходит как правило лет десять. Перед компанией «Сухой» поставлена нелегкая задача — отработать Т-50 и пройти этот путь за пятилетку, так что победные реляции пока что петь рано, настоящая работа только начинается.

Российский истребитель Су-47 ( С-37) «Беркут»

Российский истребитель Су-47 «Беркут» или С-37 прототип истребителя пятого поколения. Эта красивая мощная машина имеет чёрный цвет, что делает её ещё более грозной и внушительной. Требования к российскому истребителю пятою поколения предусматривают достижение значительно более высокого, чем у самолетов четвертого поколения, боевого потенциала. Новые истребители должны отличаться от предшественников повышенной боевой автономностью при круговой осведомленности о тактической обстановке, всережимностью применения, сверхзвуковой крейсерской скоростью, малозаметностью и сверхманевренностью.

Истребитель Су-47 ( С-37) «Беркут» — видео

Часть поставленных задач может быть решена только за счет реализации принципиально новых аэродинамических компоновок. Одной из таких компоновок является компоновка с крылом обратной стреловидности (КОС), позволяющая улучшить, в первую очередь, маневренность самолета на дозвуковых скоростях. В 1980 г. ОКБ им. П.О. Сухого совместно с отраслевыми научными центрами приступило к разработке истребителя с КОС. До 1991 г. предполагалось построить совместно с Иркутским авиазаводом три опытные машины (две для летных и одну для статических испытаний). В дальнейшем число самолетов было решено ограничить двумя, а во второй половине 1990-х годов, когда государственное финансирование программы фактически прекратилось и она приобрела статус «инициативной», было принято решение о постройке лишь одной «экспериментальной» машины получившей индекс С-37.
На самолете Су-47 применены принципиально новые «интеллектуальные» композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций (на долю КМ приходится 13% массы планера). В фюзеляже, изготовленном в основном из алюминиевых и титановых сплавов, сформировано шесть грузоотсеков, что позволяет отработать элементы размещения вооружения на малозаметных маневренных самолетах.

Консоли крыла Су-47, почти на 90% изготовленного из КМ, выполнены складывающимися. Это, а также применение убирающегося в фюзеляж тормозного гака, позволяет оценить возможности использования С.37 в качестве истребителя корабельного базирования. Ряд элементов конструкции (фонарь кабины летчика, шасси, некоторые бортовые системы) для снижения стоимости и ускорения работы по программе заимствован у серийных истребителей Су-27 и Су-33. Для самолета создана интегрированная система дистанционного управления полетом, способная решать задачи вывода из штопора и пилотирования посредством боковой ручки.
Пилотирование Су-47 осуществляется без снятия рук с РУС и РУД. Это осуществлено не наращиванием количества управляющих элементов, а посредством более полного использования функциональных возможностей традиционных органов управления и различных комбинаций стереотипных действий. Многофункциональные пульты управления позволили более рационально организовать работу летчика, обеспечив его в каждый конкретный момент необходимым набором органов управления, локализованных в одном удобном для работы месте. Такие пульты являются ядром комплекса управления БРЭО.

Первый полет самолета Су-47 состоялся 25 сентября 1997 г. К марту 2000 г. было выполнено более 70 испытательных полетов, достигнута сверхзвуковая скорость. В настоящее время Су-47 рассматривается, в первую очередь, как экспериментальный самолет, предназначенный для летной проверки новых технических решений и демонстрации технологий (в частности, средств снижения заметности), а также отработки элементов сверхманевренности. В дальнейшем он должен эволюционировать в прототип многофункционального истребителя пятого поколения.
Су-47 оснащен ТРДДФ Д-30Фб. В дальнейшем самолет предполагается оснастить двигателями АЛ-41Ф в классе тяги 20 000 кгс с системой управления вектором тяги. Другим вариантом является оснащение самолета ТРДДФ Р79М-300 (18 500 кгс) с системой УВТ (обеспечивающей отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости на угол ±20°), цифровой системой управления и усовершенствованной камерой сгорания. Использование новых двигателей обеспечит самолету способность выполнять сверхзвуковой крейсерский полет на бесфорсажном режиме.

Тактико-технические характеристики истребителя Су-47 (С-37) «Беркут»

Двигатель, тип х кол, название
ТРДДФх2, Д-30Ф6

Тяга: форсажная, кгс
15 600

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
16,70 / 56,00

Длина самолета / высота самолета, м
22,60 / 6,40

Масса: максимальная взлетная, кг
34 000

Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
2200 / 1400

Практический потолок, м
18 000

Максимальная дальность, км
3300

Экипаж, чел.
1

Истребитель МиГ-35 и МиГ-35Д

Много функциональный Миг-35, самый совершенный представитель семейства Миг. Это машина поколения 4++, за этой формулой строится идеология воздушного бойца, он должен превосходить по боевым качествам истребителей четвертого поколения и успешно противостоять в воздушных боях истребителям пятого поколения. Дело в том, что иметь на вооружении машины пятого поколения удовольствие не из дешевых и далеко не каждая страна может себе это позволить, поэтому Миг-35 является неплохой альтернативой.

Видео истребителя МиГ-35

В российских ВВС этот истребитель может рассматриваться как переходное звено между поколениями. Итак, по планеру это развитие все того же великолепного Миг-29, отсюда собственно и происходит выигрыш в цене, поскольку конструкция уже хорошо освоенная в производстве. У миг-35 такая же кабина как у корабелки, то есть самолет может быть одноместным или двух местным. Двигатель нового мига мощнее, их ресурс увеличен. Основа системы управления вооружением радиолокационная станция ЖУК-АЭ, локатор имеет так называемую активную фазированную антенную решетку, что является атрибутом истребителей пятого поколения, причем Миг-35 первый российский боевой самолет с таким локатором. Станция позволяет сопровождать до тридцати воздушных целей и одновременно атаковать шесть из них, дальность обнаружения цели типа «истребитель» 160 км.

На машине установлено две оптико локационные станции, та что находится перед фонарем кабины отвечает за воздушные цели. Станция установленная под мото гондолой двигателя производит поиск наземных двигателей, например танк может быть обнаружен на удалении двадцать километров. Миг-35 оснащен современным комплексом обороны, он сводит до минимума внезапную атаку со стороны противника, распознаются как самолеты, так и летящие ракеты. Боевая нагрузка по сравнению с Миг-29 возросла в три раза и достигла шести с половиной тонн, количество точек подвески оружия увеличилось с шести до одиннадцати, в составе вооружения самые совершенные ракеты, в том числе способные поражать наземные цели на дальности в сотни километров

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-35

Двигатели
2 × ТРДДФ с ОВТ «РД-33МКВ»

Тяга максимальная
2 × 5400 кгс

Тяга на форсаже
2 × 9000 кгс

Длина
17,3 м

Размах крыла
11,99 м

Высота
4,73 м

Максимальная скорость у земли
1400 км/ч

Максимальная скорость на высоте
2400 км/ч (М=2,25)

Продолжительность полёта
2,2 ч

Практический потолок
17500 м

Вооружение
30 мм встроенная пушка ГШ-30-1, УРВВ малой дальности Р-73 и средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, противокорабельные: Х-31А и Х-35, противорадиолокационные Х-31П, УРВП Х-25, Х-29, НАР, бомбы, авиационные мины

Экипаж
1 или 2 человека (МиГ-35/МиГ-35Д)

Ту-160 «Белый лебедь» стратегический ракетоносец-бомбардировщик


Ту-160 "Белый лебедь" стратегический ракетоносец-бомбардировщик

Стройка
Даниэль Дефо

После запуска в производство американского B-1 для восстановления паритета с США в КБ Туполева был создан стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160. Оказавшись тяжелее американского аналога он в полтора раза превзошел B-1 в скорости и боевой нагрузки. На сверх звуке Ту-160 способен преодолевать океан, затем не входя в зону ПВО противника совершать пуски крылатых ракет. Только один такой ракетоносец с ядерными боеприпасами может полностью уничтожить крупный промышленный мегаполис или военную базу.

Ту-160 «Белый лебедь» видео ракетоносца-бомбардировщика

Эти самолеты, это средство сдерживания вероятного агрессора от нападения на нашу страну, то есть это оружие возмездия, потому что в угрожаемый момент он может подняться и барражировать, висеть над возможным противником предупреждать его, что если он что-то предпримет, то он пострадает. Уникальный ракетоносец Ту-160 стал самым мощным ударным авиационным комплексом и открыл для советской дальней авиации качественно новый этап ее развития.

В начале девяностых годов с распадом Советского Союза в российский вооруженных силах началась военная реформа. Часть бомбардировщиков дальней авиации оказалась в Казахстане и Украине. Ценой неимоверных усилий России удалось вернуть несколько самолетов, в тот же период на ее территории и у ее границ произошел ряд вооруженных конфликтов, для их локализации была привлечена дальняя авиация, в 93 и 94 годах её бомбардировщики выполняли боевые задачи по уничтожению банд формирований в Таджикистане, а позже и на Северном Кавказе. В ноябре 1997 года дальняя авиация была переформирована в 37 воздушную армию верховного главного командования.

В составе министерства обороны были явные противники дальней авиации, они имелись и в Государственной Думе и они вели очень сильную под коверную борьбу за то, чтобы не только произошло возврата стратегических кораблей в состав дальней авиации России, но они вообще подвергали сомнению целесообразно ли иметь в составе наших ВВС дальние ракетоносцы и бомбардировщики. Несмотря на трудности дальняя авиация смогла восстановить позиции утраченные в ходе военной реформы. В августе 2005 года на полигоне под Воркутой пуском новейшей высокоточной крылатой ракеты А-555 с борта стратегического ракетоносца Ту-160 пилотируемым верховным главнокомандующим Владимиром Путиным Россия еще раз подтвердила многие возможности своих военно воздушных сил.

5 июля 2006 года на казанском авиационного производственном объединении имени Горбунова состоялось торжественное принятие в состав ВВС России нового модернизированного Ту-160. Ракетоносец получил перспективную бортовую авионику и вооружение, от ныне используя космическую спутниковую связь Ту-160 сможет применять ни только высокоточные крылатые ракеты, но и бомбы. Стратегическая машина стала ракетоносцем бомбардировщиком, это событие открыло новый этап в развитии дальней авиации, в ближайшие годы модернизацию пройдут и другие самолеты. Для защиты более чем 60 тысяч километров воздушного пространства и нанесения гарантированного ответного удара нам необходима сильная стратегическая авиация.

 

Взлет Ту-160

 

Тактико-технические характеристики самолета Ту-160

Экипаж, чел
 4

Двигатель, тип х кол, название
 ТРДФх4, НК-32

Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
 14 000 / 25 000

Размах крыла, м / плошадь крыла, м2
 55,7/35,6 / 360,0/400,0

Длина самолета / высота самолета, м
 54,1 / 13,1

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
 275 000 / 110 000

Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
 2200 / 1030

Практический потолок, м
 15 600

Дальность полета, км
 15 600

Полезной нагрузки, кг
 45 000

Вооружение
 12 ракет Х-55СМ или 24 Х-15С;
 свободнопадающие бомбы (до 40000 кг)

 

Полет Ту-160 фото сверху

 

Посадка Ту-160

 

 

Кабина пилотов Ту-160

 

Вооружение Ту-160

 

 

Ракетоносец Ту-160 наносит ядерный удар (компьютерная графика)

Су-37 «Терминатор» — фото и видео многоцелевого истребителя


Су-37 "Терминатор" — фото и видео многоцелевого истребителя

Стройка
Даниэль Дефо

Фото и видео истребителя Су-37 «Терминатор». Работы по модернизации Су-27М (Т-10М) начались в соответствии с правительственным постановлением от 29 декабря 1983 г. Параллельно с совершенствованием БРЭО и вооружения на истребителе было решено реализовать ряд перспективных наработок, в частности — переднее горизонтальное оперение (ПГО), цифровую ЭДСУ, систему дозаправки в воздухе и др. 28 июня 1988 г. состоялся первый полет опытной машины, а 1 апреля 1992 г. поднялся в воздух первый Су-27М, собранный на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Всего на КнААПО было построено девять самолетов Су-27М опытной серии (Т-10М-3… Т-10М-12), в том числе и «эталон» для большой серии — Т-10М-8.

Однако начало серийного производства из-за отсутствия у заказчика необходимых средств постоянно откладывалось. В середине 1990-х годов возникла очевидная потребность в дальнейшем совершенствовании самолета. Было решено оснастить Су-27М (экспортное обозначение — Су-35) усовершенствованной БРЛС с ФАР. Одновременно вносились существенные изменения в информационноуправляющее поле кабины истребителя: вместо монохромных индикаторов на ЭЛТ было решено установить более совершенные цветные дисплеи на жидких кристаллах (работы по налаживанию производства отечественных жидкокристаллических матриц были развернуты в конце 1990-х годов.). БРЛС Н011М и новая авионика отрабатывались на самолетах T-10М-11 и Т-10М-12 (последние в опытной серии, построенные в 1994-1995 гг.).
Самолет Т-10М-11, построенный в 1994 г., в 1996 г. был переоборудован для отработки силовой установки с системой
УВТ, боковой ручки управления, тензометрического РУД и нового информационноуправляющего поля кабины (выполненного с использованием цветных дисплеев на ЖК). Первый полег модернизированного Т-10М-11 (известного как Су-37) состоялся 2 апреля 1996 г. Единственный лётный экземпляр (б/н 711) разбился в одном из испытательных полётов (при этом на момент аварии на нём стояли обычные двигатели, без УВТ, и он снова являлся одним из опытных Су-27М/Т-10М), программа создания прекращена.

Основные отличия Су-37 «Терминатор» от Су-27М

  •   основное отличие — установка двигателей с управляемым вектором тяги (разработанных в НПО «Сатурн»), именно это и позволило достичь высоких маневренных характеристик;
  •   соответствующие доработки систем управления самолётом;
  •   новое информационно-управляющее поле кабины лётчика: четыре крупноформатных жидкокристаллических цветных (в отличие от Су-27М, где индикаторы монохромные) многофункциональных индикатора и широкоугольный индикатор на лобовом стекле;
  •  усовершенствованная оптико-электронная прицельная система истребителя, включающая тепловизор, совмещённый с лазерным дальномером-целеуказателем;

Конструкция планера в целом подобна Су-27, однако при создании Су-27М и Су-37 использованы новые алюминиево-литиевые сплавы, значительно расширено применение композиционных материалов. Для самолёта разработано новое крыло с увеличенной относительной толщиной, позволяющее разместить больший объём топлива.

В ходе лётных испытаний самолёт Су-37 продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Впервые были отработаны новые маневры, связанные с выходом на сверхбольшие углы атаки и околонулевые скорости:

  •   разворот в плоскости симметрии на 360° («Чакра Фролова»);
  •  форсированный (за время, меньшее 10 секунд) боевой разворот;
  •   поворот на вертикали;
  •  «Кобра» с углами атаки 150—180°;
  •   «Колокол»;
  •  переворот с потерей высоты до 300—400 м.

Иными словами, в ближнем воздушном бою Су-37 может развернуться практически «на месте», в то время как его противнику придётся совершать широкий разворот.

Технические решения, реализованные в конструкции истребителя, обеспечивают:
    возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику (в том числе и малозаметному самолёту);

  •   многоканальность и алгоритмическую защищённость всех информационных и прицельных систем;
  •   атаку наземных целей без входа в зону ПВО малой и средней дальности;
  •   маловысотный полёт с огибанием рельефа;
  •   автоматизированные групповые действия по воздушным и наземным целям;
  •   противодействие радиоэлектронным и оптико-электронным средствам противника;
  •  автоматизацию всех этапов полёта и боевого применения;
  •  дозаправку в воздухе: самолёт оснащён убирающейся штангой топливоприёмника.

Тактико-технические характеристики Су-37 «Терминатор»

Экипаж
1 чел.

Длина
22,183 м

Размах крыла
14,698 м

Высота
6,35 м

Площадь крыла
63,5 м2

Нормальная взлётная масса
25670 кг

Максимальная взлетная масса
34000 кг

Двигатель
2 × ТРДДФ АЛ-31ФП с управляемым в
вертикальной плоскости вектором тяги

Максимальная скорость на
большой высоте
2500 км/ч (2,35 М)

Максимальная скорость у земли
1400 км/ч

Дальность полёта
4000 км

Боевой радиус
800 км

Практический потолок
18 000 м

Максимальная эксплуатационная
перегрузка:
+9 G

Вооружение
Встроенная пушка: ГШ-30-1
    Боевая нагрузка: до 8000 кг
    Точки подвески: 12
    Подвесное вооружение:
    Р-77, Р-27, Р-60, Р-73, Х-31, Х-29.
    Авиабомбы и кассеты весом до 500 кг

 

Як-141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки


Як-141 — палубный истребитель вертикального взлета и посадки

Стройка
Даниэль Дефо

На 39-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже, который проходил в июле 1991 г., демонстрация модели (один к десяти) и фильма об этом самолете вызвали сенсацию. «Появление самолета Як-141 потрясло Запад, чьи разработки по сверхзвуковым самолетам вертикального взлета, по-видимому, оказались превзойденными», — отмечал английский журнал. Як-141 стал логическим продолжением работ ОКБ имени А.С. Яковлева по созданию самолетов вертикального взлета и посадки. Эта машина первой в мире среди самолетов такого класса преодолела скорость звука.

Истребитель Як-141 видео

Преемником этого самолета был Як-38, принятый на вооружение ВМФ. Проектирование самолета началось в 1975 г. под индексом Як-41. Первоначально самолет задумывался как многоцелевой корабельный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой для вооружения ТАКР. В 1986 г. был построен первый опытный экземпляр истребителя, летные испытания которого (под индексом Як-41 М) начались в 1987 г. К июню 1991 г. было изготовлено четыре прототипа, два из которых — для летных испытаний. Был проведен большой объем наземных испытаний, особенно на стенде сил и моментов. 9 марта 1987 г. шеф-пилот фирмы А.А. Синицын впервые по-самолетному (т.е. с разбегом) поднял в воздух 2-й прототип самолета. 29 декабря 1989 г. на третьей машине Синицын выполнил первое висение, а 13 июня 1990 г. — полет по полному профилю на той же машине. 26 сентября 1991 г. Синицын впервые посадил Як-141 № 2 на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза С. Горшков». Через час на корабль сел Як-141 № 3, пилотируемый летчиком-испытателем В. Якимовым. В период с 26 сентября по 19 октября Синицын и Якимов выполнили 8 полетов на своих машинах. 5 октября 1991 г. в результате нерасчетной посадки самолет Якимова потерпел аварию. За период испытаний летчик Синицын установил 12 мировых рекордов грузоподъемности и скороподъемности. Все они утверждены ФАИ. Впервые самолет публично продемонстрировали публике на авиасалоне в Фарнборо 6—13 сентября 1992 г.

Самолет Як-141 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, которое при корабельном базировании складывается, цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением с небольшим развалом.
Силовая установка — комбинированная, состоит из подъемно-маршевого двигателя с поворотным соплом тина Р-79В-300 и двух подъемных двигателей РД-41. Подъемно-маршевый установлен в хвостовой части, а два подъемных — в передней части фюзеляжа. Круглое сопло имеет возможность поворачиваться на угол 95° для отклонения тяги. Воздухозаборники подъемных двигателей находятся за кабиной летчика и используются только при взлете и посадке, в полете они закрыты.
Самолет имеет три способа взлета: вертикальный, короткий взлет с разбегом и сверхкороткий взлет с проскальзыванием. Максимальный угол поворота сопла используется при вертикальном взлете. При двух последующих угол отклонения сопла составляет 65°. При взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (длина разбега около 6 м) поворот сопла устанавливается до начала разбега. Двигатели РД-41 наклонены на 10° вперед, их сопла могут поворачиваться в диапазоне до 12,5° в продольной плоскости. Управление самолетом осуществляется с помощью аэродинамических и струйных рулей.

Тактико-технические характеристики истребителя Як-141

Экипаж, чел
1

Подъемно-маршевый двигатель, тип х кол, название
ТРДДФх 1, Р-79В-300

Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс
9000 / 15 500

Подъемный двигатель, тип х кол, название
ТРДх2, РД-41

Тяга, кгс
4260

Размах крыла, м
10,1

Длина самолета / высота самолета, м
18,3 / 5,0

Масса: максимальная взлетная, кг
19 500

Полезной нагрузки, кг
2650

Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
1800 / 1250

Практический потолок, м
15 000

Максимальная дальность, км
1400

Вооружение: название, число х калибр, мм
ГШ-301, 1 х 30;
УР класса воздух-воздух Р-77 или Р-27 средней дальности;
Р-73 малой дальности;
Р-60 ближнего воздушного боя;
воздух-поверхность Х-25, Х-31;
пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм;
до шести бомб калибром 500 кг

Вертикальный взлет Як-141

 

Взлет Як-141 по самолетному

 

Кабина Як-141

 

Як-141 фото спереди

 

Полет Як-141М

Су-25 «Грач» — бронированный дозвуковой штурмовик


Су-25 "Грач" — бронированный дозвуковой штурмовик

Стройка
Даниэль Дефо

СУ-25 «Грач» бронированный дозвуковой штурмовик (обозначение НАТО — «Frogfoot») остается основным штурмовиком в ВВС России. Опытный экземпляр Т-8 совершил первый полет 22 февраля 1975 г., но перед тем, как попасть в серийное производство, претерпел серьезные изменения. Во время войны в Афганистане эти самолеты совершили около 60000 боевых вылетов, и этот опыт позволил еще более усовершенствовать машину.

Су-25 «Грач» — видео нескольких атакующих штурмовиков

Модернизированные Су-25 «Грач» начали выпускать в 1987 г. Этот штурмовик широко применялся и для поддержки федеральных войск во время чеченской кампании. Потребность во всепогодном штурмовике, способном действовать и в ночное время суток, привела к созданию Су-25Т, который к тому же обладает увеличенной дальностью полета и повышенной живучестью. Конструкция этого самолета подобна конструкции двухместного УБС Су-25УБ, однако вместо кабины второго летчика установлен топливный бак, а над ним — отсек для установки дополнительного БРЭО. Первая партия из 20 самолетов Су-25Т была построена в 1990-1991 гг. на авиазаводе в Тбилиси, а затем производство этих самолетов было перенесено в Улан-Удэ.

Первый самолет российского производства был выпущен в 1995 г.; в дальнейшем был налажен выпуск его усовершенствованной модификации Су-25ТМ (Су-39), которая оснащается БРЛС «Копье-25» в подфюзеляжном контейнере. В настоящее время на вооружении российских ВВС находится около 250 штурмовиков этого класса, причем примерно 80 из них модернизируются в вариант Су-25СМ, некоторые элементы БРЭО которого заимствованы у Су-25ТМ, в частности, БРЛС «Копье», но которая устанавливается в носовой части самолета. По имеющейся информации, эти штурмовики будут входить в состав групп быстрого развертывания, которые формируются в каждом из шести военных округов на территории России.
Эти подразделения будут иметь по четыре Су-25ТМ и по двенадцать Су-25СМ. Также предполагается производить штурмовик Су-25ТМ на экспорт под обозначением Су-25ТК. Эскадрильями штурмовиков этого класса располагают Армения, Азербайджан, Белоруссия, Грузия и Узбекистан. В Туркменистане они выведены в резерв. Экспортные стоят на вооружении Анголы, Болгарии, Чехии, Ирака, Северной Кореи, Перу и Словакии.

Тактико-технические характеристики Су-25ТМ

Экипаж, чел.
1

Двигатель, тип х кол, название
ТРД х 2, Р-195

Тяга, кгс
4300

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
14,52 / 30,1

Длина самолета / высота самолета, м
15,33 / 5,2

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
21500 / 10 600

Полезной нагрузки, кг
6000

Максимальная скорость, км/ч
950

Практический потолок, м
10 000

Максимальная дальность, км
650

Вооружение
максимальная боевая нагрузка 5000 кг;
ГШ-30, 1 х 30;
ПТУР «Вихрь-М» (до 16 ракет);
УР класса воздух-поверхность Х-29Т,
Х-25МЛ и Х-29Л,ПКР Х-35,
противорадиолокационные ракеты Х-58У и Х-31П,
корректируемые бомбы КАБ-500К и КАБ-500Л,
контейнеры с суббоеприпасами КМГУ-2,
кассетные бомбы РБК калибром 250 и 500 кг,
бомбы типа ФАБ калибром от 50 до 500 кг,
УР класса воздух-воздух Р-27Р, Р-77 и Р-73

Су-25 фото боевого применения

 

Су-25Т, Су-25ТМ — противотанковые варианты

 

Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант

 

Су-25УТГ — двухместный самолет морского базирования

 

Су-25 чешских ВВС

 

Пуск ракет Су-25

 

Кабина Су-25

М-24 — летающая лодка


М-24 — летающая лодка

Стройка
Даниэль Дефо

12 апреля 1922 г. Управление морской авиации выдало авиационному заводу № 3 «Красный летчик» задание на создание опытных образцов ближних морских разведчиков, способных заменить уже устаревшие гидросамолеты М-9 и М-20. Самолет М-24 по своей схеме и конструкции являлся дальнейшим развитием М-9, но обладал более мощным двигателем и новыми обводами нижней части лодки.

Опыт эксплуатации летающих лодок М-5 и М-9 показал, что формы таких лодок обеспечивают простоту их изготовления, очень небольшую осадку и высокое гидродинамическое качество. Они также позволяли гидросамолету без всяких приспособлений с работающим двигателем самостоятельно выруливать из воды прямо на слип — искусственно созданный на берегу пологий наклонный деревянный или бетонный спуск ог ангаров к воде. Однако, в связи с увеличением максимальной скорости гидросамолетов и возрастанием их посадочной скорости, плоско-вогнутая (М-5) и слабокилеватая (М-9) форма днища лодки уже не оправдывала себя.

При посадке гидросамолета на волну такая форма приводила к появлению значительных сил, способствующих разрушению днища лодки. Особенно часто отмечались поломки днища лодки у учебных самолетов М-5 при выполнении молодыми летчиками грубых посадок. Для уменьшения нагрузок на днище лодки и более «мягкой» посадки самолета на волну для М-24 была выбрана новая компромиссная форма днища — слабокилеватая с резко выраженными боковыми «скулами» в центральной части лодки.

Самолет М-24 представлял собой трехместную, с кабинами экипажа в носовой части фюзеляжа, цельнодеревянную летающую лодку с трехстоечным бипланным крылом. Опытный образец был испытан весной 1923 г. После испытаний самолет был запущен в серийное производство. Всего было построено 40 машин, первая из которых поступила на вооружение в апреле 1924 г. Но вскоре стали возникать многочисленные жалобы на дефекты лодок. Была назначена специальная комиссия, опросившая многих летчиков. Жалобы подтвердились, и самолет хотели снять с вооружения. Но произошла авария с самолетом Ю-20, который также находился на вооружении флота. После некоторых изменений самолет М-24 продолжал строиться серийно.

Установленный на лодке двигатель «Рено» мощностью 220 л.с. был форсирован путем замены чугунных поршней алюминиевыми. Получилась модификация М-24бис с этим же двигателем, форсированным до 260 л.с. М-24бис строился уже без Д.П. Григоровича, который перешел на завод № 1. Самолет М-24бис выпускался серийно и стоял на вооружении до 1926 г., но его летно-тактические данные уже не соответствовали возросшим требованиям. Нужны были более современные схемы и формы. Летающие лодки с индексом «М» больше не строились, начиналась новая полоса в гидросамолетостроении.

Тактико-технические характеристики М-24бис

 Экипаж, чел.
 3

 Двигатель, тип х кол, название
 ПД х 1, «Рено»

 Мощность, л.с.
 260

 Размах крыла, м / площадь крыла, м2
 16,0 / 55,0

 Длина самолета / высота самолета, м
 9,0 / н/д

 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
 1700 / 1200

 Полной нагрузки, кг
 500

 Максимальная скорость у земли, км/ч
 140

 Вооружение
 один-два 7,62-мм пулемета,
 бомбовая нагрузка — до 100 кг

 

Фото самолета М-24 перед проведением испытаний в июне 1923 г.

Р-1 — самолет-разведчик


Р-1 — самолет-разведчик

Стройка
Даниэль Дефо

История этого самолета началась в 1916 г. В тот год английский летчик и конструктор Д. Де Хэвилленд создал многоцелевой самолет D.H.4, который быстро пошел в серийное производство в Англии и США, где их изготовили более 6000 машин. Затем был построен улучшенный вариант D.H.9, место пилота на нем было перенесено назад и ближе к стрелку, а носовая часть стала более обтекаемой. Установка на нем двигателя «Либерти» привела к появлению новой модели — D.H.9A.

Этот аппарат был признан одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. В соответствии с союзническими договоренностями между Англией и Россией в 1917 г. на московский завод «Дуке» пришли чертежи D.H.4. для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов затормозило дело. В ходе Гражданской войны к концу 1920 г. на вооружении Красной армии находилось более 20 самолетов D.H.4 и D.H.9, захваченных у противника. Завод «Дуке», переименованный в Государственный авиазавод № 1, на основе имеющихся чертежей и захваченных самолетов стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Задание было поручено начальнику Технического отдела завода Н.Н. Поликарпову.

К 1923 г. на заводе было произведено 66 самолетов D.H.4. В начале 1923 г. на заводе был организован конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с двигателем «Либерти». В феврале 1923 г. начальником КО назначили Д.П. Григоровича, но в 1924 г. Поликарпова возвратили на старую должность. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, впоследствии получившего обозначение Р-1.

Самолет Р-1 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. По сравнению с английским прототипом он имел конструкцию, пересчитанную на метрическую размерность, а материал вместо американской ели заменили сибирской сосной. Постройка первого образца завершилась в апреле 1923 г. В мае летчик-испытатель Б.И. Россинский впервые поднял Р-1 в воздух. Вооружение самолета первоначально состояло из одного пулемета типа «Виккерс», установленного снаружи фюзеляжа на левом борту, и спаренных пулеметов в кабине стрелка. Серийное производство было начато еще до первого полета первой машины. Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве (всего выпущено около 3000 экземпляров).

В целях совершенствования конструкции самолета и двигателя, а также для повышения квалификации летного состава на Р-1 было выполнено несколько выдающихся перелетов. В первом перелете но маршруту Москва — Монголия — Китай участвовало несколько различных самолетов, в том числе два Р-1. Самолеты Р-1 отлично показали себя в этом полете, а один из них под управлением М.М. Громова приземлился в Токио. Строевые летчики также участвовали в различных перелетах. В июне 1927 г. 12 самолетов (десять Р-1) вылетели в один день из девяти различных пунктов СССР в Москву.

Без единой вынужденной посадки, без аварий и поломок все 12 самолетов прибыли в Москву, пролетев в общей сложности за 69 летных часов около 10 000 км. Кроме сухопутных самолетов Р-1, на вооружении авиации ВМФ состояли морские разведчики МР-1 — модификация Р-1, установленные на поплавки. Самолеты Р-1 и МР-1 в 1929 г. участвовали в военном конфликте против Китая. Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами и помогали в ликвидации восстания на Кавказе. Самолеты Р-1 (П-1) также использовались в гражданской авиации и для обучения летного состава в школах ГВФ. Самолет Р-1 стал этапным самолетом как для ВВС, так и для авиапромышленности.

Тактико-технические характеристики самолета Р-1

Экипаж, чел.
2

 Двигатель, тип х кол, название
 ПД х 1, М-5

 Мощность, л.с.
 400

 Размах крыла, м / площадь крыла, м2
 14,0/44,5

 Длина самолета / высота самолета, м
 9,2/н/д

 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
 2217/ 1463

 Полезной нагрузки, кг
 300

 Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
 172/ 185

 Практический потолок, м
 5000

 Максимальная дальность, км
 700

 Вооружение
1 × 7,62 мм пулемёт ПВ-1
2 × 7,62 мм пулемёта ДА-2 или «Льюис»
Боевая нагрузка: до 400 кг

 

Фото самолетов Р-1 поддерживающих атаку танков и пехоты на маневрах Красной Армии

 

Самолет Р-1 «Боец культфронта» — подарок от коллектива «Учительской газеты»

 

Экипаж Н.А.Соколова с техником и мотористом

 

Под фюзеляжем Р-1 — «грузовой парашют» (сбрасываемый с парашютом грузовой контейнер)

 

Подвеска мелких бомб под крылом Р-1

 

Дальне-Восточный Ультиматум» — 19-й ОАО. Пилот в кабине самолёта Р-1 с эмблемой «Кулак» 19-го Отдельного Авиационного Отряда ВВС РККА «Дальне-Восточный Ультиматум». Построенный на пожертвования авиаотряд, в 1929 году принял участие в советско-китайском конфликте на Китайско-Восточной Железной Дороге (К.В.Ж.Д.)

 

Командир 19-го авиационного отряда летчик М.И.Батурин; слева (предположительно) командир 5-й отдельной авиационной эскадрильи летчик Бирбуц

АНТ-1 — первый самолет Туполева


АНТ-1 — первый самолет Туполева

Стройка
Даниэль Дефо

Спортивный самолет АНТ-1 стал не только первым самолетом конструктора А.Н. Туполева, но и первым цельнометаллическим самолетом у нас в стране. У противников металлического авиастроения в начале 1920-х гг. были веские доводы в пользу деревянных конструкций: наличие Действующих заводов с отработанной технологией, опытные технические Кадры, простота ремонта аппаратов при эксплуатации.

Для строительства самолетов из металла на тот момент не было ровным счетом ничего. Но А.Н. Туполев в конце 1922 г. уже считал, что будущее авиации (особенно Тяжелой) в цельнометаллических конструкциях. Свою точку зрения обосновывал недостатками деревянных конструкций и многочисленными достоинствами металлического самолетостроения. К тому времени в некоторых передовых странах уже были построены первые цельнометаллические самолеты. По предложению Госпромцветмета при ЦАГИ в октябре 1922 г. была организована комиссия по постройке металлических самолетов. В ее состав вошли Туполев, Сидорин, Погосский и Озеров.

К тому времени поступила первая партия слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия (по названию села Кольчугино, там на заводе Госпромцветмета в августе 1922 г. был выплавлен первый металл). Комиссия изучила возможность применения кольчугалюминия для самолетостроения. Постройка самолета началась в апреле 1922 г., хотя А.Н. Туполев начал обдумывать свою машину еще в 1911 г. Работа была в самом разгаре, когда к делу приступила упомянутая комиссия. К тому времени получили первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Туполев сделал дополнительные расчеты, провел новые статические испытания отдельных узлов. Это задержало постройку. И все-таки АНТ-1 был построен и стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия.

Спортивный моноплан строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова (сейчас в этом здании на улице Радио, в доме 17 расположен Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского). Его строили с апреля 1922 г. по октябрь 1923 г. Первый полет решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 г. конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Летчик ЦАГИ Е.И. Погосский сел в кабину и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Вот что писали газеты, в частности, в заметке «Испытания новых русских самолетов»: «На аэродроме имени тов. Троцкого был испытан ряд самолетов русской конструкции и производства». Назывался АНТ-1 — «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н. Туполева. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий.

Самолет при испытании показал неплохие летные качества. В одном из полетов была достигнута высота 600 м и скорость в 125 км/ч. Но вскоре выяснилось, что старенький мотор «Анзани» быстро перегревается и теряет мощность. Мотор отправили на переборку. Но инженер Б.С. Стечкин определил, что изношенный мотор не подлежит ремонту, а другого не было, и летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций (ЗОК) в 1932 г. АНТ-1 занял почетное место в пространстве громадного сборочного цеха завода № 156. В 1937 г. после ареста А.Н. Туполева дальнейшая судьба его первого самолета неизвестна, скорее всего он был уничтожен вместе с архивами КБ.

Тактико-технические характеристики самолета АНТ-1

 Экипаж, чел.
 1

 Двигатель, тип х кол, название
 ПД х 1, «Анзани»

 Мощность, л.с.
 35

 Размах крыла, м / площадь крыла, м2
 7,2 / 10,0

 Длина самолета / высота самолета, м
 5,4 / 1,7

 Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
 360 / 229

 Полной нагрузки, кг
 131

 Максимальная скорость у земли, км/ч
 125

 Практический потолок, м
 600

 Максимальная дальность, км
 540

Фото АНТ-1 с конструктором А.Н. Туполевым (в центре)