Вертолет Ка-15
Вертолет Ка-15
Флотское командование, воодушевленное успешными испытаниями Ка-10 на кораблях, в 1953 году предложило Н.И. Камову создать вертолет корабельного базирования с более широкими возможностями, чем у предшественника. Будущий Ка-15 разрабатывался под двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 245 л.с. Проектирование двухместной машины началось летом 1950 года в ОКБ-3 в Сокольниках, тогда он обозначался как «изделие Б». В следующем году был завершен эскизный проект и предъявлен заказчику макет машины. К тому времени коллектив Камова, как и Миля, справил новоселье на территории завода № 82 в Тушино, где было создано новое вертолетное опытное конструкторское бюро ОКБ-4.
Вертолет Ка-15 — видео
Ка-15 разрабатывался с 1951 года по плану опытного строительства Министерства авиационной промышленности, и лишь в июне 1951 года вышло соответствующее постановление правительства.
Первоначально предусматривалось, что скорость вертолета будет не ниже 150 км/ч, а динамический потолок — 3000 м. При этом нормальная бомбовая нагрузка достигала 100 кг, а максимальная — 300 кг. Практическая продолжительность полета с аэромагнитометром «Чита», нормальной бомбовой нагрузкой и 7%-ным навигационным запасом топлива — 2,5 часа.
Постройка первого опытного экземпляра машины завершилась в начале 1954 года, и 14 апреля Д.К. Ефремов впервые опробовал Ка-15 в полете. Однако его доводка и заводские испытания, связанные с чрезмерными вибрациями, сильно затянулись. Лишь в январе 1955 года машину приняли на государственные испытания в НИИ-15 ВМФ. Ведущими на этом этапе были инженер Н.С. Погольский и летчик Е.А. Гридюшко.
Через две недели Ка-15 вернули на доработку, и лишь в апреле удалось завершить его государственные испытания, проходившие на кораблях Черноморского флота.
Помимо решения противолодочных задач, подтвердилась возможность использовать Ка-15 для воздушного наблюдения в интересах корабельных соединений, корректировки артиллерийского огня и для связи между кораблями. островными районами и берегом.
И все же основной задачей, стоявшей перед вертолетом, предъявленным на государственные испытания, была борьба с субмаринами вероятного противника. Для этого на нем предусмотрели подвеску пары противолодочных бомб МПЛАБ-100 или двух кассет с десятью ПЛАБ-МК, оптический прицел для бомбометания ОПБ-1Р. В поисковом варианте на машину допускалась подвеска радиогидроакустических буев типа «Баку». Это были планы. В действительности Ка-15 больше двух ПЛАБ-50 калибра 50 кг не поднимал. Малая грузоподъемность машины потребовала для борьбы с субмаринами наряда из трех вертолетов. Один сбрасывал радиогидро-акустические буи РГБ-Н, второй оснащался устройством СПАРУ, принимавшим сигналы от буев, а третий использовался для борьбы с непрошеными гостями, сбрасывая противолодочные бомбы. Сложно, по иного пути не было.
Если проследить пути создания вертолетов соосной схемы, то можно заметить, что их развитие шло с постепенным увеличением мощности двигателей и диаметра несущих винтов. Автору не доводилось заниматься разработкой подобных машин, но складывается впечатление, что главной причиной тому были опасения схлестывания лопастей несущих винтов. Научные изыскания — это одна сторона «медали», а окончательное слово было не столько за экспериментом, сколько за опытом эксплуатации вертолетов подобной схемы. Поэтому их развитие шло не только от простого к сложному, но и от малого — к большому.
В подтверждение тому следует отметить, что в ОКБ-4 были разработаны проекты более тяжелых машин, но других схем. Например, Ка-14 продольной схемы с одним двигателем АШ-73В и Ка-16 с двумя двигателями АШ-82Т.
Ка-15 имел хорошие пилотажные качества и малые габариты, что допускало его эксплуатацию с юта крейсеров проектов 68 и 68-бис на стоянке при ветре до 16 м/с и на всех скоростях хода при любых курсах и направлениях ветра. В последнем случае важным было выдерживание направления результирующего вектора скорости от носа к корме корабля или под углами от — 90 до + 90 градусов и скорости набегающего потока не более 10 м/с (ограничение, связанное с условиями раскручивания и остановки винтов).
Ка-15 испытания выдержал с честью, и неудивительно, что его рекомендовали для принятия на вооружение. Поэтому в 1956 году на авиазаводе в Улан-Удэ началось серийное производство машины по техническим условиям авиации ВМФ.
Сравнительные испытания Ка-15 и Ми-1 проходили на крейсере «Михаил Кутузов». Ка-15 успешно выполнил все тесты, даже в условиях шестибалльного волнения моря, и был выбран для корабельного базирования. Тогда же стало окончательно ясно, что для решения задач противолодочной обороны одновременно потребуется не менее трех вертолетов. Один из них, оснащенный радиогидроакустическими буями РГБ-Н, предназначался для поиска субмарин противника, второй оснащался радиоприемным устройством СПАРУ-55, а третий — глубинными бомбами.
Одними из первых на вертолеты Ка-15 переучились летчики авиации Черноморского флота майор Воронов, старший лейтенант Левтер, капитан Каракуц, а также подполковника. И. Гостев, майор В. В. Звегинцев, капитан Б. Федоровский.
Следует отметить, что известный вклад в ликвидацию недоверия к вертолетам Ка-15 (из-за высокой аварийности) личным примером внес адмирал флота С.Г. Горшков. В качестве пассажира весной 1955 года он совершил несколько полетов в районе Севастополя. Взлет и посадка вертолета производились около штаба флота и на крейсер «Куйбышев». Во время сбор-похода кораблей Черноморского флота ведущий конструктор вертолета В.И. Бирюлин и летчик-испытатель того же предприятия Д. К. Ефремов ознакомили командиров кораблей с машиной и совершили с ними несколько полетов. Осталось, правда, неясным, получили ли командиры кораблей удовольствие от подобных полетов.
С марта по апрель 1955 года испытания Ка-15 продолжили на кораблях Черноморского флота, а государственные — в Феодосии на аэродроме Карагоз с апреля по май того же года.
В ходе государственных испытаний выяснилось, что вертолет может использоваться как противолодочный на удалениях от корабля от 5 до 60 км. Для возвращения на корабль необходимо применять корабельные средства: радиолокационную станцию и пеленгатор, поскольку вертолеты, проходившие испытания, не имели автоматических радиокомпасов.
Чтобы подкрепить позиции, в приемном акте по результатам испытаний привели мнения командиров крейсеров «Дзержинский» и «Куйбышев», эсминца «Буйный» о необходимости такого вертолета, а также командующего ВВС ЧФ генерал-лейтенанта авиации Б.А. Почиковского, в частности, отметившего: «На вертолете Ка-15 летал, впечатление положительное, управляемость и обзор хорошие. Может использоваться на кораблях для связи, переброски людей с корабля на корабль, с корабля на берег и обратно. Вертолет можно использовать для поиска подводных лодок и мин, иметь противолодочные бомбы на вертолете не обязательно, достаточно ориентирных бомб. Полагаю, что вертолет может быть использован на больших подводных лодках при действиях на океанских коммуникациях».
Click here to preview your posts with PRO themes ››
Акт с рекомендацией о принятии Ка-15 на вооружение утвердили в мае 1955 года, и вертолет получил право на службу во флоте. Первые подразделения ВМФ, укомплектованные Ка-15, сформировали в 1957—1958 годах, и тогда же началось оборудование эсминца «Светлый» (проект 57) вертолетной площадкой. В 1960—1961 годах на флот поступило восемь кораблей этого проекта.
В 1957 году на Балтике сформировали 225-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолетов, но просуществовала она недолго и в апреле следующего года вошла в состав 413-го отдельного полка вертолетов. В том же году на аэродроме Южная Угловая Тихоокеанского флота сформировали 264-ю отдельную авиационную эскадрилью вертолетов и аналогичную на Северном флоте.
На Тихоокеанском флоте Ка-15 базировались в Ново-Нежине и Елизове (Камчатка).
Единых требований к авиационному оборудованию кораблей в тот период еще не существовало. Для взлета и посадки имелась лишь взлетно-посадочная площадка (ВППл) размерами 5×9 м, покрытая сеткой-стеллажом из пенькового троса, обозначенная белыми полосами шириной 200—300 мм, а рабочая часть — кругом диаметром 3 м. Устанавливался также ветроуказатель.
Механизированной заправки вертолетов топливом на кораблях не существовало, и эту операцию выполняли, как и на заре авиации: два человека с помощью шланга наполняли ведро бензином из бочки (в ней он хранился), а затем через большую воронку с замшей (для задержки конденсата) заливали в бак вертолета. Подобный метод заправки, естественно, не отличался совершенством и не обеспечивал безопасность в пожарном отношении. На заправку даже в благоприятных условиях уходило около 40 минут.
В походном положении машины находились на палубе со снятыми лопастями, которые хранились отдельно в контейнере. Вертолет накрывался полиэтиленовым чехлом.
Известно, что при высокой температуре и влажности воздуха мощность поршневого двигателя существенно снижается, и тяги несущих винтов может оказаться недостаточно для вертикального взлета (по-вертолетному). В условиях аэродромного базирования довольно частыми были случаи, когда, несмотря на все ухищрения экипажа, вертолет не отрывался от земли. В то же время возможность взлета с разбегом (по-самолетному) из-за опасности возникновения земного резонанса, к которому вертолет оказался очень предрасположен, также исключалась. Даже рулить по аэродрому (особенно грунтовому) не мог по тем же соображениям.
Но, пожалуй, самое неприятное состояло в том, что, вследствие конструктивных просчетов, не исключалось опасное сближение лопастей верхнего и нижнего несущих винтов в полете на некоторых, особенно переходных, режимах. В критических случаях это приводило к схлестыванию лопастей, их разрушению и катастрофе.
С тем чтобы повысить шансы экипажа на спасение в случае вынужденной посадки на воду, предполагалось вместо колесного шасси установить поплавковое. Были проведены испытания, но до практической реализации этой идеи дело так и ие дошло.
Противолодочным Ка-15 так и не стал, и машины постепенно переправляли на берег. Но там строевые пилоты встретились с неожиданным препятствием. В первых же полетах (на рулежках) с сухопутных аэродромов обнаружился земной резонанс. Но этот режим в ходе проектирования, похоже, и не рассматривался, ведь Ка-15 предназначался для базирования на корабельных площадках. Резко снижалась боевая нагрузка при эксплуатации в условиях жаркого климата. Выявили и другие дефекты. Лишь с помощью специалистов НИИ ВВС, в частности летчиков-испытателей С.Г. Бровцева, П.И. Шишова и В.К. Подольного, инженеров А. Гудкова и П. Кудрявцева, удалось разобраться и выдать предложения промышленности по их устранению.
На Ка-15 разрешалось производить взлет и посадку при скорости воздушного потока от 5 до 15 м/с и под определенными для каждого корабля углами, причем для безопасности полетов категорически запрещалось изменять курс корабля во время раскрутки несущего винта и при остановке после выключения муфты сцепления.
Несмотря на непродолжительный срок службы Ка-15 на флоте, он успел побывать во многих районах Мирового океана. Так, с марта по июнь 1962 года авиагруппа майора Миляева из 710-го отдельного противолодочного вертолетного полка авиации ТОФ участвовала на научно-исследовательских судах в Тихоокеанской гидрографической экспедиции по маршруту Владивосток — о. Сахалин — Алеутские острова — Владивосток.
Помимо противолодочного варианта, один Ка-15 оборудовали телевизионной аппаратурой «Груша», предназначавшейся для целеуказания ракетам КСЩ, противокорабельного комплекса «Щука». Этим комплексом оснастили эсминцы проектов 56-М (в частности, «Бедовый») и 57-бис. Но довести этот комплекс «до ума» так и не удалось, хотя ракеты еще долго оставались на вооружении флота, а их производство завершилось в 1961 году.
Был разработан и поисково-спасательный вариант машины, но он, как и предшественник, остался в опытном экземпляре.
В 1958 году на модернизированном вертолете Ка-15М, предназначенном для Аэрофлота, доработали топливную систему, что позволило благодаря полной выработке топлива (10—12 литров) увеличить дальность и продолжительность полета, стало возможным полностью вырабатывать топливо и увеличить взлетный вес до 1390 кг. Спустя три года после установки на Ка-15 более мощного двигателя АИ-14ВФ значительно улучшилась экономичность машины. Но то, что подходило Аэрофлоту, военных это уже не устраивало.
Согласно статистике Министерства авиационной промышленности СССР, первые 100 серийных машин покинули сборочный цех завода в 1957 году. В последующие два года завод сдал заказчикам (авиации ВМФ и ГВФ) 80 и 107 вертолетов соответственно, не считая 67 учебных УКа-15 с двойным управлением. Но вскоре начавшиеся поставки вертолетов на корабли пришлось приостановить, и они окончательно осели на берегу, так и не став «глазами и ушами» ВМФ.
Значительное количество Ка-15 находилось на Северном флоте в 830-м отдельном корабельном противолодочном Краснознаменном Киркенесском вертолетном полку. Там 16 мая 1963 года и произошла, видимо, последняя катастрофа Ка-15, пилотируемого капитаном В.Н. Кононовым (штурман — старший лейтенант В.В. Таволжанский). Как показало расследование, трагедия произошла при выполнении маршрутного полета из-за отрыва лопасти несущего винта.
Это был последний год эксплуатации Ка-15 на флоте. Наибольший вклад в создание Ка-15 внесли В.Б. Баршевский, А.И. Власенко, Д.К. Ефремов, М.А. Купфер и Н.Н. Приоров.
Тем не менее идея создания многоцелевого палубного вертолета не угасла, и в середине 1950-х Н.И. Камов предложил построить новую машину, опираясь на предыдущий опыт, но с газотурбинными двигателями. Что касается Ка-15, то впоследствии их значительную часть военные передали в ГВФ, где они использовались преимущественно в сельскохозяйственной авиации. Однако на этом история Ка-15 не кончилась. На его базе был создан более «сильный» винтокрылый аппарат Ка-18 исключительно для нужд гражданской авиации. В ГВФ они, несмотря на ряд трагических случаев, неплохо себя зарекомендовали.
Фото Ка-15
