Lockheed L-1011 TriStar. Разработка » Неизвестная авиация

Фирма «Lockheed» вышла на рынок ши рокофюзеляжных авиалайнеров с одним из самых совершенных на тот момент самолётов. Но машина так и не достигла уровня продаж, способного окупить огромные расходы на её разработку. В результате две крупнейшие в авиационном мире фирмы — «Lockheed» и «Rolls-Royce» — чуть не прекратили своё существование.

«Lockheed» начала разработку широкофюзеляжных авиалайнеров в начале 1966 года,
откликнувшись на запрос «American Airlines» на создание 250-местного самолёта для полётов на внутренних американских авиалиниях. В конечном итоге авиакомпания приобрела самолёт конкурентов Douglas DC-10, но проект «Lockheed» привлёк внимание авиакомпаний «Eastern», TWA и финансового консорциума «air Holdings Ltd».
Полученных 144 заказов было достаточно, чтобы программа создания L-1011 стартовала 1 апреля 1968 года. Дата оказалась явно неудачной – L-1011 стал крупнейшим коммерческим провалом «Lockheed». Построили всего 250 самолётов по сравнению с 446 машинами DC-10. Первоначально создававшийся как двухдвигательный самолёт, L-1011 получил третий двигатель (за что ему и дали имя TriStar), что было связано с увеличением пассажировместимости. Работы по постройке прототипа (№1011) стартовали в начале 1969 года на новом заводе в Палмдейле, штат Калифорния. Первый полёт новая машина совершила 16 ноября 1970 года.

Финансовые проблемы

К этому времени «Lockheed» уже испытывала серьёзные финансовые проблемы, главным образом из-за перерасхода средств на военно-транспортный самолёт С-5 Galaxy для ВВС США и огромные инвестиции в программу TriStar. Деньги правительства США поддержали программу L-1011, но тысячи рабочих были уволены, и производство шло очень низкими темпами.

Прототип TriStar, N1011, на протяжении всей своей службы оставался у «Lockheed». В марте 1968 года фирма выбрала для установки на L-1011 британские двигатели RB.211, так как S-образный канал воздухозаборника центрального двигателя не позволял устанавливать другие – Pratt & Whitney JT9D или General Electric CF6 – без больших дополнительных затрат. Конструкция же конкурента, DC-10, легко допускала выбор альтернативной силовой установки.

Дальше было хуже: 4 февраля 1971 года британская фирма «Rolls-Royce», занимавшаяся созданием двигателей RB.211 для L-1011, объявила себя банкротом. Это стало следствием перерасхода средств по контракту с фиксированной ценой. Последовало выяснение отношений между правительствами, авиакомпаниями и двумя фирмами-производителями, в которых приняли участие президент Никсон и британский премьер Хит. Английское правительство национализировало двигателестроительную компанию, которая стала называться «Rolls-Royce (1971) Ltd», и были заключены новые контракты. Программа TriStar могла продолжаться, но задержки нанесли удар по долговременным перспективам самолёта, от которого так и не удалось оправиться.

Ввод в эксплуатацию

Первый TriStar передали «Eastern» 5 апреля 1972 года и после получения 14 апреля сертификата типа, он 26 апреля выполнил первый регулярный рейс Майями-Атланта-Нью-Йорк. Компания TWA приобрела свой первый самолёт 9 мая. Последующие два-три года поставки важным клиентам, таким как «Air Canada», «Delta», «All Nippon» и «British Airways», шли высокими темпами.

Click here to preview your posts with PRO themes ››

TriStar был заметно тише Boeing 747 и DC-10. Акцентируя на этом внимание, первый покупатель, «Eastern Air Lines», именовала самолёт «Whisperliners» («Шепчущий лайнер»). На снимке – второй построенный TriStar, использовавшийся для лётных испытаний прежде, чем его передали авиакомпании в 1973 году.

Первый вариант TriStar I, предназначенный для американских авиалиний средней протяжённости, стоил дешевле конкурента DC-10 серия 10, но «McDonnell Douglas» быстро создала удлинённый DC-10 серия 30, ответить на который «Lockheed» было нечем. Финансовые проблемы 1970-1971 годов не позволили создать дальнемагистральный вариант TriStar и более мощные двигатели RB.211 для него. Хотя такие проработки велись в конце 1960-х годов в рамках программ L-1011-2 и L-1011-8, но до середины 1970-х не делалось попыток создать достойного конкурента для DC-10-30.

С увеличенной массой

Первой модификацией на базе TriStar I стал TriStar 100, имевший аналогичный планер, но увеличенную максимальную взлётную массу, что позволяло брать на борт больше топлива. В результате ухудшились взлётные характеристики машины, особенно в условиях высокогорья и жаркого климата. Появление двигателя с увеличенной тягой RB.211-524 позволило исправить эту ситуацию на варианте L-1011-200. Следующие модификации – L-1011-50, 150 и 250 – отличались ещё более возросшими массой и дальностью полёта.
Действительно важной модификацией стал TriStar 500 с укороченным фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Он имел межконтинентальную дальность и отличался высокой экономичностью, но было построено всего 50 машин, так как потенциальные клиенты уже закупили DC-10-30. Дальнейшие работы были направлены на создание семейства самолётов TriStar, отличавшихся грузоподъёмностью, дальностью полёта и рядом других параметров. Например, машины серии 400 могли бы побороться на рынке за место, занимаемое Airbus A310/Boeing 767, но ни один из предлагавшихся вариантов не был реализован.

Десять самолётов TriStar на заводском аэродроме в Палмдейле в ходе лётных испытаний в 1972 году (самый дальний – прототип). В тот год фирма начала, наконец, получать заказы, хотя годом ранее – по причине финансовых кризисов – были собраны всего два твёрдых заказа.

На протяжении всей своей службы TriStar оставался на переднем крае технического прогресса. На нём была впервые организована кухня на нижней палубе, хотя на поздних вариантах вернулись к её традиционному расположению. Первый самолёт, оставшийся у «Lockheed», использовался для испытания разного рода новинок. Самой важной из них была активная система управления, затем установленная на L-1011-500. Позднее N1011 с автоматическими тормозами, автоматами управления тягой, мониторами в кабине и цельноповоротным горизонтальным оперением переделали в «Advanced TriStar».
Глобальная рецессия начала 1980-х годов привела к прекращению выпуска TriStar, о чём «Lockheed» объявила в декабре 1981 года, когда в её портфеле оставался всего 21 заказ. Последний, 250-й самолёт – TriStar 500 для правительства Алжира – совершил первый полёт 3 октября 1983 года.