Легендарные самолёты: Ту-114

Самый большой, самый быстрый турбовинтовой пассажирский самолёт своего времени, Ту-114 по праву считается выдающимся изобретением конструктора Андрея Николаевича Туполева

Самый большой, самый быстрый турбовинтовой пассажирский самолёт своего времени, Ту-114 по праву считается выдающимся изобретением конструктора Андрея Николаевича Туполева.

В послевоенные годы Советский Союз быстро восстанавливал народное хозяйство, по всей стране кипели стройки, осваивались новые регионы. С приходом к власти Н.С. Хрущёва огромные людские потоки пришли в движение, гражданская авиация начала новый этап своего развития, ставшие впоследствии её »золотой эпохой». Стране стал остро необходим дальнемагистральный самолёт, способный брать на борт 150-200 человек, летать без промежуточных посадок на Дальний Восток и на другие континенты: важным фактором престижа государства стало наличие самостоятельного успешного авиастроения. Превосходство военной авиации СССР (особенно после недавнего  окончания второй мировой войны) никто не оспаривал, но необходимы были и успехи в области гражданской авиации. Успех стратегического бомбардировщика Ту-95 позволил предложить конструкторским бюро Туполева требуемый пассажирский самолёт на его базе. Требовалось лишь увеличить диаметр фюзеляжа, переместить крыло вниз фюзеляжа, увеличить высоту передней стойки шасси, оснастить самолёт всеми необходимыми системами жизнеобеспечения, присущими пассажирским самолётам. Унификация с уже существующим самолётом значительно снижала сроки разработки и стоимость будущего пассажирского лайнера.  Работы по новому самолёту начались летом 1955 года, через 3 года после первого полёта Ту-95. Первоначальный вариант двухпалубного фюзеляжа самолёта диаметром 6,2 м, в случае успеха, обогнал бы своё время на 15 лет (дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские самолёты впервые появились только на рубеже 1960-1970-х гг.). К сожалению, технический уровень авиастроения не позволил тогда создать такой фюзеляж с достаточными весовыми и прочностными характеристиками. Диаметр фюзеляжа уменьшили до 4,2 м, но двухпалубная компоновка была сохранена: на верхней палубе с комфортом располагались пассажиры (причем кроме традиционных салонов с креслами, на самолёте были купе, как в поезде, а также ресторан). На нижней палубе были багажное отделение и кухня. Но даже в таком виде Ту-114 до появления Boeing-747 был самым большим самолётом в мире.

Силовая установка самолёта включала в себя 4 турбовинтовых двигателя НК-12МВ с соосными противовращающимися винтами АВ-60 на каждом. На взлётном режиме суммарная мощность достигала 60 000 л.с., а расход топлива был относительно небольшим.
Первый экземпляр был готов уже через два года, а 15 ноября 1957 года он впервые поднялся в воздух под управлением экипажа И.М. Сухомлина, который имел большой опыт полетов на Ту-95. После испытаний, длившихся чуть более трех лет, 24 апреля 1961 года Ту-114 начал возить пассажиров на линиях Аэрофлота, совершив беспосадочный перелёт длиной 6810 км по маршруту Москва-Хабаровск. Ещё во время испытаний Ту-114, 28 июля 1959 г. опытный образец нового лайнера с номером СССР-Л5611 доставил заместителя председателя Президиума Верховного Совета СССР Козлова в Нью-Йорк с дипломатической миссией. Перелёт выполнял также апробацию маршрута, поскольку 15 сентября того же года должна была состояться поездка Никиты Сергеевича Хрущёва на сессию Генеральной Ассамблеи ООН. Оба визита советской делегации в США на новейшем лайнере, построенном на базе стратегического бомбардировщика, внушительных размеров, с огромной для турбовинтового самолёта скоростью, несомненно, произвели должное впечатление на американцев. Ещё раньше, в 1957 г. Ту-114 демонстрировался в Брюсселе на всемирной выставке EXPO-57, где самолёт завоевал высшую награду — Grand Prix. В июне 1959 года Ту-114 прибыл на парижский авиасалон, где с большим успехом прошла его демонстрация. Кроме того, в 1961-1962 гг на самолёте были установлены 32 мировых рекорда, касающихся скорости турбовинтового самолёта, а также грузоподъёмности.С 1959 года в Куйбышеве началось серийное строительство Ту-114, продолжавшееся всего 5 лет, а базами стали аэропорты Домодедово и Шереметьево. 

Click here to preview your posts with PRO themes ››

После доработки базовой модели до модификации »Д» — дальний, и выполнения технических рейсов, Ту-114 начал выполнять сверхдальние рейсы на Кубу (с промежуточной посадкой на аэродроме под Мурманском), Дели, Конакри, Аккру, Браззавиль, Монреаль, Токио, Лондон и Париж. При этом в столицу Японии рейсы выполнялись совместно с авиакомпанией »Japan Airlines» на двух специально оборудованных для перевозки 105 пассажиров и покрашенных (с эмблемами Аэрофлота и «JAL») самолётах. Внутри СССР Ту-114 летал из Москвы в Хабаровск, Новосибирск, Ташкент, Анадырь, Алма-Ату. Самолет за 20 лет интенсивной эксплуатации доказал высочайшую надёжность: из 32 построенных экземпляров только один самолёт был потерян в авиационном происшествии: 17 февраля 1966 года при вылете из Шереметьево ночью один из самолетов задел стойкой шасси, а затем и крылом снежный сугроб, перевернулся и разрушился. Ещё один самолёт получил повреждения при тех. обслуживании. В остальном лётная карьера Ту-114 проходила гладко. Конструкция самолёта позволяла выдерживать даже сильную турбулентность при полётах над океаном. Пилоты отмечали простоту и лёгкость управления сверхсамолётом, однако, самым большим его недостатком был оглушительный рёв соосных воздушных винтов четырёх мощнейших двигателей, а также повышенная вибрация в пассажирском салоне. Кроме того, со временем роскошные апартаменты первых версий лайнера заменили на обычные пассажирские кресла для перевозки в одноклассной компоновке 220 человек. К середине 1970-х гг. Ту-114 стал вытесняться на линиях новым реактивным флагманом Аэрофлота — Ил-62М, способным летать на ту же дальность, но с несравненно бòльшим комфортом. Окончательно «пассажирская» карьера Ту-114 закончилась в 1976 году, после чего несколько самолетов были установлены в качестве памятников, несколько продолжали летать в ВВС до 1983 года, а остальные — распилены на металлолом. В настоящее время остались только 3 экземпляра лайнера — в авиамузеях Монино, Ульяновска и Кривого Рога.

 Использовано фото:

Дмитрий Переславцев