Ил-76 — военно-транспортный самолёт

22.08.2017

24 Время чтения: 11 мин.

Ил-76 — советский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ Ильюшина по проекту и под руководством академика Г. В. Новожилова. Серийно производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. Производство перенесено на ульяновский «Авиастар-СП».

Ил-76 — видео

28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов — Генеральный конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»). Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера. С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева, тогда на изготовленном в натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение различной военной техники в самолёте. Акт работы Макетной комиссии был утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года.

Постройка первого опытного самолёта проводилась в Москве на машиностроительном заводе «Стрела». Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе (Командир — Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов), посадку совершил на аэродроме Раменское. В мае 1971 года самолёт был впервые представлен вниманию международной общественности на авиасалоне в Ле Бурже. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы (близ Великого Новгорода) и в этой же дивизии (Витебск-Северный, Кречевицы, Кресты (Псков)) впервые встал на вооружение ВВС СССР. Хорошо зарекомендовал себя на учениях «Щит-76» и «Щит-78». Показал себя с лучшей стороны в Афганистане.

Первый серийный самолёт совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода, экипаж лётчика-испытателя A.M. Тюрюмина. В дальнейшем самолёты Ил-76 различных модификаций производились на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова, всего за годы производства построено около 1000 самолётов, из них более 100 отправлено на экспорт.

В конце 1980-х годов под руководством главного конструктора Р. П. Папковского началась разработка новой модификации самолёта Ил-76МФ/ТФ. 1 августа 1995 года экипаж лётчика-испытателя А. Н. Кнышова совершил первый полёт на опытном Ил-76МФ, изготовленном на «Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова». В ходе работ по модернизации в фюзеляж самолёта были добавлены две вставки по 3,3 м, что значительно увеличило объём грузовой кабины (с 326 до 400 м³), силовая установка — 4 двигателя ПС-90А-76. По сравнению с двигателями Д-30КП: большая тяга и лучшая топливная экономичность — на 12-15 %, дальность полёта возросла на 15-20 %, также к нормам ИКАО приведён уровень шума и вредных выбросов. Серийное производство Ил-76МФ планируется в России, на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. В конце марта 2012 года завершается сборка первого серийного экземпляра.

Описание

Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации).

Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте — 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений. Один Ил-76 может десантировать парашютным способом, на десантных платформах, три единицы техники (БМД-1, БМД-2, БТР-Д или ГАЗ-66) или четыре единицы посадочным способом. Также, может перевозить большую часть техники мотострелковых дивизий.

Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,46 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 90 000 л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час.

Предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа.

Длина разбега на взлёте составляет 1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м.

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млн долларов США.

Конструкция

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд — 25°. Каждое полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с рулём высоты и триммером-флеттнером.

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин: кабина пилотов (вверху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками, установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями, подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3300) кгс на взлётном (крейсерском) режиме.

ВСУ ТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В и сжатым воздухом для запуска основных двигателей.

Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога имеет 4 бескамерных колеса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7,5+0,5 кг/см2 для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при убирании. Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7+0,5 кг/см2 для бетона. Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ. Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке.

Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.

Гидросистема

Предназначена для:

— уборки и выпуска шасси;
— торможения колёс ГНШ;
— поворот колёс ННШ;
— уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
— управление спойлерами и тормозными щитками;
— открытие и закрытие входных дверей;
— управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
— управление хвостовой опорой;
— открытие и закрытие аварийных люков;
— управление стеклоочистителями;
— управление створками фотолюка.

Гидросистема делится на 2 самостоятельные, независимые друг от друга системы, № 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кг/см2, объём масла АМГ-10 ≈240 л. Источником давления в гидросистеме является 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1 (на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе). Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на левом борту кабины экипажа, у бортинженера.

Топливная система

Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным двигателям, к ВСУ ТА-6А и ГНГ. ТС состоит из:

— топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки имеют систему дренажа.
— системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
— системы подачи топлива к ВСУ.
— системы заправки топливных баков.
— системы слива конденсата и топлива.

Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной заправке 109480 л (84840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков (для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный, дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:

Click here to preview your posts with PRO themes ››

— система СПУТ-4-1 (система программного управления топливом);
— система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и расходный отсеки;
— система заправки баков топливом;
— система слива конденсата;
— дренажная система

Противопожарная система и система НГ

Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение, сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в трёх цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех трёх огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей шасси.

Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном 12 В1.

Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.

Управление стационарной ППС осуществляется с панели «Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте также установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.

Система нейтрального газа (СНГ) предназначена для предохранения топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла во время выполнения боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При работе системы нейтральный газ (НГ) подаётся в надтопливное пространство баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары. Источником нейтрального газа является генератор нейтрального газа (ГНГ). Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %. Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.

Система электроснабжения

Система СП3С4П60В переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В является первичной и основной системой электроснабжения на самолёте. Система объединяет 4 канала по числу генераторов переменного тока ГТ-60ПЧ6А и разделяется на 2 независимые подсистемы: подсистему левого и правого борта с двумя генераторами, работающими раздельно или параллельно, в каждой независимой подсистеме. Предусмотрена параллельная работа трёх генераторов, параллельная работа четырёх генераторов исключается. Генераторы подключены через приводы постоянных оборотов (ППО). С каждым генератором работает аппаратура:

— БЗУ-376СП — блок защиты и управления, предназначен для обеспечения нормального функционирования генераторов при раздельной или параллельной работе.
— БРН-208М7Б — блок регулирования напряжения предназначен для стабилизации заданного напряжения генератора переменного тока и равномерной нагрузке параллельно работающих генераторов.
— БРЧ-62БМ — блок регулирования частоты и МКЧ-62ТВ — механизм коррекции частоты.
— БТТ-60ПМ — блок трансформаторов тока.
— БКШ-76 — блок коммутации шин.
— БПП-76 — блок переключения питания

Резервным источником переменного тока является генератор ГТ-40ПЧ6 (генератор на ВСУ). Он представляет собой трёхфазный синхронный бесконтактный генератор, который используется на земле и в полёте до Н=3000 м при отказе основных генераторов.

Аварийным источником переменного однофазного тока напряжением ~115 В 400 Гц является электромашинный преобразователь ПО-750А. В качестве наземных источников используются агрегаты АПА-50 и АЭМГ-60. Они подсоединяются к розетке ШРАП-400Ф, расположенного в правом обтекателе шасси.

Система электроснабжения постоянным током напряжением 27 В является вторичной и состоит из двух независимых подсистем — левого и правого борта. Основными источниками являются 4 выпрямительных устройства ВУ-6А(Б), которые обеспечивают преобразование электроэнергии переменного тока 200 В 400 Гц в 28,5 вольт постоянного тока. Вспомогательным источником является стартер-генератор ГС-12ТО ВСУ ТА-6, который используется в качестве стартера при запуске ВСУ и в качестве генератора после выхода ВСУ на номинальный режим. Аварийными источниками являются 4 щелочные аккумуляторные батареи 20НКБН-25-УЗ, которые расположены по 2 штуки в обтекателях шасси (слева и справа). Аккумуляторные батареи обеспечивают питание жизненно важных потребителей в течение 20…30 минут или 20 минут при трёх неудавшихся запусках ВСУ. При питании всех потребителей время работы уменьшается примерно в 3 раза.

Основными источниками переменного трёхфазного тока 36 В 400 Гц являются 2 силовых трёхфазных понижающих трансформатора ТС320СО4А. Первичные обмотки трансформаторов питаются от шин бортовой сети переменного трёхфазного тока напряжением 200/115 В. Мощность ТС320СО4А 2 кВт. Трансформаторы подключены к шинам РУ-25 и РУ-26, которые используются для питания потребителей ПНК (пилотажно-навигационный комплекс). Резервным источником является преобразователь ПТ-125Ц, который преобразует постоянный ток напряжением 27 В в переменный трёхфазный ток напряжением 36 В 400 Гц. Преобразователь ПТ-125Ц является автономным источником питания авиагоризонта АГБ-3К, выключателя коррекции ВК-90М, магнитного самописца МСРП-64. Аварийное питание однофазным переменным током напряжением ~36 В частотой 400 Гц осуществляется от трансформатора ТС-1-025 мощностью 0,25 кВА, запитывается от ПО-750. Потребители переменного напряжения 36 В 400 Гц подключаются одним проводом через автомат защиты к шине, а вторым — на корпус самолёта.

Светотехническое оборудование

Общее освещение кабины и рабочих мест производится плафонами ПС-62У, имеющими лампы белого и красного цвета. Переключатели управления «Освещение Белый — Красный» стоят на вертикальном левом пульте командира и «Освещение» справа на 11 шп. Местное освещение панелей и пультов управления производится светильниками: СТ, КШЛ-63М, ПП-64, СБК, СМ-1КМ (красный матовый) и СМ-1БМ (белый матовый). Индивидуальное освещение приборов и пультов — встроенными лампами красного цвета и щелевыми светильниками СВ-1 (светильник высокий) и С-60 (80). Лампы светильников местного и индивидуального освещения размещены на первую и вторую линию, каждая из которых получает электропитание переменным током ~115 В 400 Гц РУ и ЦРУ противоположных бортов через трансформаторы-регуляторы ТР-50, ТР-45, ТР-35 и ТР-80, рукоятки которых выведены на щитки и обозначены «Красное освещение» на пультах лётчиков, борттехника по АДО по АДО, БИ, СВС и имеют соответствующую маркировку: «первая» линия и «вторая» линия.

Освещение грузовой кабины

— 20 плафонов ПС-62У расположенные по бортам и образующие переднюю (6 шт.), среднюю (6 шт.) и заднюю (8 шт.) группы основного освещения грузовой кабины. Они получают электропитание от ЦРУ-35, 36, 37 соответственно, переключатели управления по 3 шт. установлены на переднем пульте у БТ по АДО и в техническом отсеке. В полёте с убранными шасси при открытии входных дверей или грузового люка передние или средние и задние плафоны автоматически переключаются с белого на красный свет;
— 10 плафонов ПС-45 дежурного освещения установлены попарно вдоль оси потолка: справа — белый, слева — красный. Электропитание от ЦРУ-37 или РУ-61. Переключатели управления установлены у входных дверей в грузовую кабину;
— 30 плафонов ПС-45 подсвета швартовочных узлов установлены под сиденьями вдоль грузовой кабины. Электропитание получают от ЦРУ-35, 36 и включаются с переднего пульта БТ по АДО выключателем «Подсвет замки»;
— 2 фары ФР-100 местного освещения медицинского операционного стола, расположены на шп. 17 и включаются двумя переключателями «Освещение операционного стола» на переднем пульте борттехника по АДО;
— 2 фары ФР-100 подсвета погрузочной площадки установлены на шп. 57 под потолком. Электропитание от ЦРУ-37 включается двумя переключателями «Освещение рампы» на заднем пульте;
— ЦРУ и моноблок ДИСС-013 освещаются ПСН-51. Электропитание от ЦРУ-35 и включается соответствующими выключателями;
— рабочие места медработников и борттехника по АДО дополнительно освещается лампами СЛШН-48.

Освещение хвостовой части самолёта

— освещается пятью плафонами ПС-45, одновременно освещая штыри замков гермостворки. Электропитание получают от ЦРУ-37 и 38 (РУ-43 и 44) и включаются двумя переключателями на шп.90 у входа в кабину СВС и у двери на гермостворке.

Остальные отсеки и хвостовое оперение

— освещается плафонами ПСН-51 или плафонами ПС-45, их переключатели находятся у входа в соответствующие отсеки. Предусмотрены переносные лампы ПЛ-64, розетки по всему самолёту.

Посадочно-рулёжные фары

— 4 рулёжные фары ПРФ-4М установлены на законцовках крыла и в носовой части фюзеляжа, получают электропитание от ЦРУ-35, 36 и РУ-23, 24. Переключатель управления «Фары» расположен на верхнем щитке лётчиков.
— фара подсвета стабилизатора ФПР-14 установлена в левом обтекателе шасси в районе шп.54…55, получает электропитание от ЦРУ-35 и включается нажимным переключателем «Подсвет стабилизатора» на щитке в техническом отсеке экипажа у смотрового прибора ТС-27АМШ.
— фара подсвета левого полукрыла и левых мотогондол двигателей ФПР-14 расположена на левом борту в районе шп.11…12 под обтекателем, получает электропитание от РУ-23 и включается нажимным выключателем «Подсвет МГ», который расположен у левой входной двери.
— 2 плафона подсвета погрузочной площадки ПС-45 установлены на средней сворке гр./люка, получает электропитание от ЦРУ-37 и включается от переключателя на заднем пульте б/т по АДО.
— ручной сигнальный прожектор РСП-45 находится в ложементе на правом пульте кабины штурмана и может использоваться для освещения препятствий в полосе руления и подачи световых сигналов.