Легендарные самолеты: Ил-«Баклажан»-86

Ил-86 – среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер. Ил-86 был одним из последних советских суперлайнеров.

Ил-86 – среднемагистральный широкофюзеляжный пассажирский лайнер. Это был первый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет, и, одновременно второй в мире (после Boeing-747) четырехдвигательный широкофюзеляжный. Ил-86 был одним из последних советских суперлайнеров и был разработан во времена правления Леонида Брежнева, которые характеризовались стагнацией во многих отраслях промышленности. На Ил-86 установили двигатели, более типичные для 1960-х гг; 10 лет ушло на ввод в эксплуатацию (к Московской Олимпиаде 1980 года, несмотря на ожидания, это так и не удалось сделать). Из 106 построенных самолетов только 3 были экпортированы (в Китай). В эксплуатации Ил-86 заслужил репутацию очень надежного и безопасного лайнера (за 31 год эксплуатации ни один пассажир не погиб). Самолет установил 18 мировых рекордов в области скорости и грузоподъемности, из которых 12 до сих не побиты. В конце 2011 года в эксплуатации находились только 4 экземпляра военной модификации.

В середине 1960-х гг. США и Западная Европа планировали концепцию самолетов, вмещавших около 400 пассажиров – воздушных автобусов. СССР, конечно, не мог оставаться в стороне, еще и потому, что пассажиропоток рос с каждым годом, и в1976 году превысил 100 миллионов пассажиров в год, что также требовало создания »Аэробуса».

В октябре 1967 года советское правительство и Аэрофлот разработали требования к новому самолету: он должен был доставлять 350 пассажиров на расстояния до 3600 км с загрузкой 40 т, или до 5800 км с пассажирами, но без груза, и использовать при этом ВПП длиной не более 2600 м.
Ответ на техническое задание, первым разработало ОКБ Олега Антонова. В то время почти готовый военно-транспортный Ан-22 планировалось доработать до двухпалобной пассажирской версии, способной вмещать до 605 пассажиров, однако, проект так и не был воплощен в жизнь (в том числе и по политическим мотивам: Генеральный конструктор был в хороших отношениях с предыдущим советским лидером Никитой Хрущевым, бывшем теперь в опале).

ОКБ им. С.В. Ильюшина получило заказ на создание нового самолета в сентябре 1969 года, и начало работы по проектированию с исследования потенциала уже существующих самолетов. Первоначально предлагалась увеличенная на 6,8 м версия самолета Ил-62, которая вмещала бы 259 пассажиров. Другими предложениями, основанными на проекте Ил-62 была двухпалубная версия, а также вариант с двумя, расположенными рядом и параллельно фюзеляжами. Рассматривался также и проект переделанного военно-транспортного Ил-76, но уже с марта 1970 года проект получил совершенно новый облик и обозначение – Ил-86: модернизация уже существующих моделей была признана нецелесообразной ввиду необходимости применения новых, отвечающих требованиям времени технологий. Концептуальная масштабная модель лайнера была показана руководству Советского Союза на выставке, проходившей 17 мая 1971 года в аэропорту Внуково. Все реализованные позже технические решения на данном этапе были запланированы: диаметр фюзеляжа 6,07 м был шире, чем у любого существующего или проектируемого самолета (кроме Boeing-747); новая концепция »Багаж при себе» и встроенные трапы означали, что пассажир берет багаж с собой в самолет, поднимается по встроенному трапу на нижнюю палубу, оставляет его в ячейке, соответствующей номеру кресла, а уже затем поднимается на верхнюю палубу, в пассажирский салон (схема »Багаж при себе» в реальности затем применялись нечасто). Единственным отличием первоначального макета от будущего лайнера была его конфигурация: на макете двигатели все еще устанавливались попарно в хвосте фюзеляжа, как у Ил-62. Кроме того, конструкторы в ходе проектировки самолета столкнулись с амбициозной задачей – Аэробус при своих размерах и массе не должен был требовать перестройки существующей инфраструктуры аэродромов. Для этого потребовалось оснащение гигантского лайнера дополнительной, центральной, основной стойкой шасси, тем самым нагрузка на поверхность аэродромов была значительно снижена. Изменилась и конфигурация: теперь было предложено размещение двигателей на пилонах под крылом. Такая схема, хоть и применялась на самолетах Boeing-707, Boeing-747, DC-8, в гражданском самолетостроении  СССР до этого не имела практического воплощения.

Главной проблемой проекта Ил-86, которая так и не была решена, было отсутствие подходящего двигателя. К концу 1960-х гг на Западе уже появились турбовинтеляторные двигатели с высокой степенью двухконторности 4 или 5 к 1. Первый советский аналогичный двигатель появился только середине 1980-х. Самым современным на тот момент двигателем, уже устанавливавшемся на Ил-62М, Ил-76 и позднее – на Ту-154М, был Д-30. Он имел степень двухконторности 2,4 к 1 и ковшевые реверсивные устройства. Менее современный двигатель НК-8 (применявшийся на Ил-62) вообще имел степень двухконтурности 1,15 к 1, и реверс решетчатого типа. После трех лет попыток довести тягу Д-30 до требуемой Ил-86, стало ясно, что это невозможно. Небольшие размеры двигателя НК-8 и его шум делали бесперспективной установку его на Ил-86. КБ Николая Кузнецова в конце концов смогло предложить двигатель НК-86 (глубокую модернизацию двигателя НК-8), который обеспечивал минимум требуемой тяги, однако, расход топлива и шум привели к тому, что к концу 1990-х гг. эксплуатация Ил-86 стала малорентабельной, а после мирового экономического кризиса 2008-2009 гг вообще прекратилась. Кроме того, недостаток тяги сильно ощущался при высоких температурах наружного воздуха, когда полностью загружённый самолет во время взлета очень медленно набирал скорость и отрывался буквально с последних плит ВПП. Из-за этого даже появилась шутка, что Ил-86 взлетает только за счет кривизны поверхности Земли.

Понимая, что авиационная промышленность СССР не успевает за Западом, советское руководство пыталось даже импортировать двигатели и авионику для Ил-86, однако, по ряду причин, в том числе и политических, этого не произошло. Руководство Аэрофлота в 1975-1983 гг даже рассматривало вариант импорта Boeing-747, но и этим планам не суждено было сбыться. Надежды на импорт несколько затормозили развитие проекта, но, с другой стороны, необходимость обойтись своими силами подтолкнула авиапром к новому витку прогресса. Авионика лайнера (навигационная система »Пижма-1») позволила сократить состав экипажа до 3 членов (двух пилотов и бортинженера); уникальная электроимпульсная активная протовообледенительная система потребляла в 500 раз меньше энергии, чем традиционные системы. В целом более 50 технологических новшеств были внедрены в советскую практику в результате запуска программы Ил-86.

Click here to preview your posts with PRO themes ››

22 декабря 1976 года прототип Ил-86 поднялся в небо с московского аэродрома Ходынка. Испытания самолета не были закончены к Олимпийским играм в Москве (июль-август 1980 г.), хотя изначально предполагалось, что значительную долю олимпийских пассажирских перевозок как раз и возьмет на себя 350-местный гигант. Только 24 декабря 1980 г. Программа испытания была успешно завершена (в ее ходе, например, самолет разгоняли до числа М 0,93 и превышали расчетный угол атаки на 11 градусов), и уже 26 декабря самолет совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Ташкент.

Выход Ил-86 на линии Аэрофлота произвел настоящий фурор в сознании пассажиров: никогда до этого они не летали в таких огромных самолетах: салон Ил-86 с 9 креслами в ряд (3-3-3) и огромными экранами для демонстрации фильмов больше был похож на кинотеатр! Один Ил-86 по пассажировместимости заменял 5 Ту-134 или 3 Ту-154, а современные формы (общемировой тренд широкофюзеляжности) и очень высокая скорость полета (950 км/ч) делали новый лайнер крайне популярным среди пассажиров. Аэрофлот ставил Ил-86 на самые популярные направления, в основном, между Москвой и Черноморским побережьем, столицами союзных республик. В июне и октябре 1981 г. Ил-86 стал летать и в страны Восточной и Западной Европы соответственно. С промежуточными посадками Ил-86 летал и в Гавану, Буэнос Айрес, Лиму, Монтевидео, Рио-де-Жанейро и Сан Пауло.

Производство Ил-86 началось в Воронеже. При этом  инженеры завода предложили изменения более 50 элементов конструкции, что позволило снизить массу самолета на 1,5 т.

Строительство самолета продолжалось до 1994 г., в среднем по 10 самолетов в год. Всего было произведено 103 серийных экземпляра, из которых 4 представляют собой военную сверхсекретную модификацию Ил-80 (Ил-87), а 3 пассажирских лайнера были экспортированы в Китай (Xinjiang Airlines). Также были запланированы поставки самолетов в Польшу (контракт аннулирован в 1987 г.) и в ГДР (вместо 2 Ил-86 »Interflug» в 1988 году приобрел 3 А-310). Заинтересованность проявляли Болгария, Венгрия, Чехословакия, однако, всех иностранных потенциальных покупателей не устраивал высокий расход топлива Ил-86, а также очевидное нарастающее отставание советского гражданского самолетостроения на 10-15 лет от западных разработок.

Военная модификация является воздушным командным пунктом ВВС; все 4 самолета, построенных в 1985 году, базируются на подмосковном аэродроме Чкаловский.

Эксплуатантами гражданских лайнеров стали: Внуковский авиаотряд – 21 экземпляр; Шереметьевский отряд – 32; Пулковский отряд – 8; Ташкентский отряд – 9; Алма-Атинский отряд – 8; Свердловский отряд – 6; Томачевский отряд – 6; Ереванский отряд – 2; Красноярский отряд – 3. Неоднократно предпринимались попытки модернизации и ремоторизации самолета: с целью повышения дальности полета предлагалось оснастить самолет двигателями Д-18 (как на Ан-124 »Руслан»), RB211-22 (B-747, B-757, B-767), CFM56-5C2 (A-320, A-340, B-737) или даже V2500 (A-320, MD-90). Эти планы так и остались планами из-за развала советской экономики и отсутствия финансирования в 1990-1995 гг

.

В ходе эксплуатации Ил-86 произошли 3 случая пожара двигателя при взлете, но экипажам во всех случаях удавалось благополучно произвести посадку в аэропортах вылета. Тем не менее, 3 самолета все же были потеряны в различных авиационных событиях. Так, 8 марта 1994 г. на борт RA-86119, стоявший на стоянке аэропорта Дели, упал самолет В-737, пилотируемый стажером. Оба самолета были уничтожены, а двое работников »Аэрофлота», обслуживавших Ил-86, погибли.

21 сентября 2001 года борт RA-86074 ночью, из-за ошибочных действий экипажа »Аэрофлота», произвел посадку с убранным шасси в аэропорту Дубай. Процедура захода на посадку предполагала поздний выпуск шасси ввиду применявшихся ограничений по шумам на местности (чем позже выпускаются шасси, тем позже и ближе к аэропорту экипажу придется увеличить режим работы двигателей, для преодоления возросшего аэродинамического сопротивления). Экипаж намеренно отключили сигнализацию невыпуска шасси, чтобы она не отвлекала пилотов, однако, в нужный момент шасси так и не были выпущены. Никто из членов экипажа не заметил ошибки, и самолет произвел посадку »на брюхо». Самолет получил значительные повреждения конструкции начавшимся пожаром, однако, все 322 человека, находившихся на борту, успели благополучно покинуть самолет. 28 июля 2002 года самолет RA-86060 при выполнении технического рейса потерпел катастрофу сразу после взлета из аэропорта Шереметьево. Из 16 человек, находившихся на борту, 2 выжили. По официальной версии, причиной катастрофы является ошибка экипажа при установке угла стабилизатора и отсутствие своевременных действий по исправлению ситуации.

Основные эксплуатанты стали выводить Ил-86 из эксплуатации в 2006-2008 гг. Сначала самолеты ставились на чартерные перевозки в самые популярные места отдыха – Сочи, Анталия, Дубай, Шарм-эль-Шейх, Хургада и т.д., а затем и вовсе списывались, при этом ресурс самолетов в 35000 часов, 10000 посадок или 25 лет большим количеством экземпляров лайнера не был выработан и наполовину. Причинами досрочного прекращения эксплуатации аэробуса стали двигатели: с апреля 2002 года Ил-86 уже не мог выполнять полеты в европейские и американские аэропорты из-за введенных жестких ограничений по шумам, а высокий расход топлива 4 двигателями »съедал» прибыль от перевозки большого количества пассажиров. С конца 2011 года коммерческая эксплуатация Ил-86 прекращена. Несколько самолетов находятся на хранении в авиационных музеях (прототип СССР-86000 в Киеве; RA-86003 и RA-86103 в Шереметьево; RA-86062 в Ульяновске; RA-86097 в Новосибирске; RA-86106 в Пулково).

Основные характеристики:
Длина самолета: 60,21 м;
Размах крыла: 48,06 м;
Высота самолета: 15,68 м;
Площадь крыла: 300 кв. м.
Максимальное количество пассажиров: 350;
Максимальная взлетная масса: 215 т;
Максимальное количество топлива: 88т;
Максимальная коммерческая загрузка: 42 т;
Крейсерская скорость: 950 км/ч;
Дальность полета с полной загрузкой: 3400 км;
Максимальная дальность полета с 300 пассажирами: 5000 км;
Максимальная перегоночная дальность: 8200 км;
Силовая установка: 4 ТРДД НК-86 с тягой 127,5 кН (энерговооруженность 0,242) и ВСУ-10;

Расход топлива: 14 т в первый час, 12 т каждый последующий час.

 Использовано фото:

Sam Chui
Sunil Gupta
Сергей Рябцев
Paul Morley
Александр Мишин
Анатолий Бурцев