Легендарные самолеты Як42

Самолёт Як-42 вышел на линии Аэрофлота на рубеже 1970-х и 1980-х гг., в эпоху расцвета советской гражданской авиации. Лётная карьера этого самолёта была омрачена несколькими крупными катастрофами, но это не помешало найти этому лайнеру широкое применение в Советском Союзе и на  пост-советском пространстве.

Широкий международный успех ближнемагистрального реактивного лайнера Як-40 вдохновил руководство ОКБ А.С. Яковлева, Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота на создание нового пассажирского авиалайнера, способного летать на расстояния 2500 км с 100-120 пассажирами со скоростью 820-850 км/ч. Планировалось, что такой самолёт мог бы заменить на линиях устаревающие Ту-134, Ан-24 и Ил-18.

Работы по новому самолёту начались в 1972 году. Изначальная компоновка самолёта представляла собой просто увеличенный Як-40: прямое крыло, основные стойки шасси с двумя колёсами, три двигателя Д-30 в хвосте. В процессе корректировки проекта выяснилось, что двигатель Д-30 КБ Соловьёва не отвечал современным экономическим требованиям на такой машине, и был заменён на Д-36 КБ Лотарёва, развивающий мощность 63,9 кН. Он обладал высокой степенью двухконторности (5,4 вместо 2 у предшественников класса Д-30) и Як-42 стал первым в СССР самолётом с турбовентиляторными двигателями.

В таком виде был построен первый прототип самолёта, а уже 7 марта 1975 года он совершил свой первый полёт. На этом этапе было решено отказаться от прямого крыла (очень удачное решение на Як-40, летавшем со скоростью 550 км/ч, значительно ухудшало аэродинамические качества Як-42, рассчитанного на полёт с гораздо большей скоростью). Уже на втором экземпляре лайнера стреловидность была увеличена до 11°, а на третьем, серийном, — до 23°. Основные стойки шасси были также доработаны и оснащались уже четырьмя колёсами. Испытания самолёта шли около трёх лет, и уже к концу апреля 1978 года был построен первый серийный экземпляр.

<

22 декабря 1980 года состоялся первый рейс с пассажирами по маршруту Москва-Краснодар. Ввод самолёта в эксплуатацию широко освещался в средствах массовой информации как очередное достижение советских авиаконструкторов, сумевших в рекордные сроки «подарить» советским авиаторам и пассажирам современный, экономичный, неприхотливый самолёт для самых востребованных маршрутов. «Авиаэкспорт» немедленно приступил к рекламе Як-42 перед зарубежными потенциальными заказчиками, а «Аэрофлот» — к выполнению пассажирских рейсов в страны Западной и Восточной Европы.

Гордиться и рекламировать на самом деле было что: ОКБ А.С. Яковлева провело огромную работу по уменьшению веса самолёта и повышению его прочности. Так, к примеру, крыло выполнено неразъемным, а количество соединений и стыков сведено к минимуму; канал воздухозаборника второго двигателя выполнен из композитного материала; закрылки сделаны максимально простыми и надёжными. Многое было сделано и для повышения автономности лайнера: встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа делал посадку и высадку пассажиров максимально быстрой и удобной. Экономичность силовой установки дополнялось «тишиной» её работы —для этого были применены самые современные материалы и технологии вроде многослойных перфорированных вставок из металла и стеклопластика, установленных в мотогондолах. Также значительные изменения коснулись оборудования кабины пилотов: современные навигационные комплексы «Ольха-1», бортовая система управления «САУ-42» и другие системы позволили сократить число членов экипажа до двух человек (в реальности с двумя пилотами почти всегда летал бортинженер).

Начало эксплуатации Як-42 было вполне успешным, но только первые полтора года: 28 июня 1982 года самолёт с номером 42529, выполнявший рейс Ленинград-Киев, при выполнении снижения с высоты 7800 м, внезапно перешёл в крутое пикирование с вертикальной скоростью около 300 м/с, разрушился в воздухе, а обломки рухнули около белорусской деревни Вербовичи. Расследование быстро установило, что причиной катастрофы стала ошибка конструкторов: некачественная гайка-ограничитель привода стабилизатора разрушилась, что привело к отсоединенную всего стабилизатора от хвостового оперения и неконтролируемому падению воздушного судна. Результатом этого происшествия стало прекращение производства и эксплуатации всего парка Як-42 до устранения конструктивных недоработок. Единственный зарубежный контракт на поставку самолётов в Югославию был отменён, а Ленинградский отряд, потерявший тот самолёт, навсегда отказался от этого типа.

Производство на Саратовском заводе и полёты Як-42 возобновились только в октябре 1984 года, но уже без торжественных речей и восторга прессы. Самолёт вполне успешно продолжил осваивать воздушные трассы Советского Союза, но темпы производства были невысокими, в среднем по 10-18 в год. К 1991 году конструкторами была предложена обновлённая версия самолёта —Як-42Д, главным преимуществом которой был увеличенный запас топлива. Такой вариант уже экспортировался в Китай и на Кубу. Всего же до 2003 года было построено 187 самолётов данного типа, из которых около 60 продолжают эксплуатироваться по сей день.

Следует отметить, что традиционно Як-42 очень любим пилотами за простоту, удобство, надёжность и прекрасные лётные характеристики, однако, не очень любим техническим составом за сложность наземного обслуживания. Тем не менее, этот самолёт можно встретить в самых разных аэропортах, а около 10 экземпляров были переделаны под VIP-перевозки и обладают комфортабельным салоном.

Катастрофа 1982 года не была единственной в истории типа. Ещё 7 самолётов были потеряны в происшествиях. Все они были обусловлены ошибочными действиями экипажей, а четыре самолёта разбились из-за столкновения с горами в неблагоприятных метеоусловиях. Особого внимания заслуживает катастрофа Як-42Д № 42434 7 сентября 2011 года в Ярославле, в которой погибла российская хоккейная команда «Локомотив». Расследование выявило огромную цепь неблагоприятных событий, приведших к трагедии: второй пилот во время выполнения взлёта, вероятно, непреднамеренно нажимал на педали тормоза, что в совокупности с другими ошибками и просчетами экипажа (например, отсутствии расчетов параметров взлёта; решении взлетать не на взлётном режиме силовой установки, а на номинальном; стабилизатор не был установлен на оптимальный угол для отрыва и др.), второй пилот тайно проходил лечение нервной системы из-за сниженной чувствительности конечностей; экипаж постоянно летал на Як-40 одновременно с Як-42 —похожих по философии полёта, но всё же разных самолётах, а негативный перенос навыков пилотирования Як-40 мог способствовать непреднамеренному торможению самолёта. Проверки навыков и методическая работа в авиакомпании «Як-Сервис» проводились формально. В дополнении к этому, сразу после отрыва самолёта бортинженер без команды КВС подумал, что необходимо прекратить взлёт, и переместил рычаги управления двигателями в положение «малый газ». Командир немедленно перевёл РУД на взлётный режим, но «провал» в тяге силовой установки в несколько секунд оказался фатальным. Сразу после этой нелепой катастрофы Президент РФ Д.А. Медведев публично заявил о том, что отечественные авиакомпании должны закупать более современные воздушные суда, даже если это иностранные ВС. Кроме того, после катастрофы Росавиация значительно ужесточила требования к авиакомпаниям, что привело к сокращению количества перевозчиков, выполняющих регулярные рейсы. Так или иначе, парк эксплуатируемых Як-42 за прошедшие четыре года также значительно сократился.

На базе Як-42 были созданы летающие лаборатории для полётов в полярных районах, выполнения аэрофотосъёмочных работ а также для метеорологической разведки.

Характеристики Як-42Д:
Длина: 36,38 м;
Размах крыла: 34,88 м;
Высота: 9,83 м;
Диаметр фюзеляжа: 3,8 м;
Площадь крыла: 150 кв.м;
Масс пустого самолёта: 33 т;
Максимальный взлётный вес: 57,5 т;
Силовая установка: 3 ТВД Д-36, каждый по 63,75 кН;
Максимальная скорость: 810 км/ч (0,75 М);
Крейсерская скорость: 700-740 км/ч;
Дальность полёта 4000 км;
Практический потолок: 9600 м;
Количество пассажиров: 96-120.

Использованы фото:
Gary Walt
Серебренников
Сергей Лысенко
Javier Rodriguez