Легендарные самолёты: Ан-22
Легендарные самолёты: Ан-22
Первый в мире широкофюзеляжный самолёт. Самый большой самолёт своего времени, гигант Ан-22 «Антей», появившись в 60-х годах прошлого века, до сих пор является мощным военно-транспортным самолётом ВВС России.
ОКБ Олега Константиновича Антонова с середины 1950-х гг занималось проектированием военно-транспортных самолётов, постепенно увеличивая размеры: Ан-26, Ан-8, Ан-12. Командование ВВС, понимая необходимость создания ещё более крупного и вместительного самолёта (в первую очередь для перевозки межконтинентальных ракет и других крупногабаритных специальных грузов), поручило ОКБ создать такой »грузовик». Работы по Ан-22 начались в 1960 году. Хотя опыт разработки военно-транспортных самолётов был накоплен немалый, быстро стало ясно, что решение многих проблем в области компоновки, аэродинамики, материаловедения и прочности потребует проведения дополнительных исследований и испытаний. Так, при решении вопроса о выборе размеров грузовой кабины ОКБ провело подробный анализ всей имевшейся в СССР крупной гражданской и военной техники массой 50 тонн и меньше с учетом дальности и частоты перевозки каждого вида груза. В результате проделанной работы были определены габариты, оптимальные для заданных задач и формы кабины, а также определены габариты грузовой рампы. Немало времени ушло и на проектирование хвостового оперения. Однокилевое оперение нормальной схемы применить было невозможно, так как огромный грузовой люк в хвосте сильно ослабил бы конструкцию. В связи с этим было выбрано двухкилевое оперение, примененное затем на самолёте Ан-225.
Конструкция шасси разработана таким образом, чтобы обеспечивать эксплуатацию самолёта с грунтовых аэродромов и в осваиваемых территориях Сибири, Севера, Дальнего Востока. Для этих целей на самолете установили многоколёсные шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Основные опоры шасси представляли собой установленные последовательно три стойки с парой колес на каждой с обоих бортов фюзеляжа. Данная установка шасси, помимо недостатков (увеличение массы конструкции, неравномерная нагрузка на стойки во время таких этапов полета, как взлет и посадка, ухудшение управляемости воздушного судна при рулении и др.), имеет также и некоторые преимущества. А именно, такой тип шасси невостприимчив к грубой поверхности ВПП, обеспечивает плавное перекатывание через все неровности рулежных дорожек и полосы, его проще разместить в убранном положении.
Следующей задачей был выбор двигателя для силовой установки. Самым мощным на тот момент турбовинтовым двигателем был НК-12МВ ОКБ Н.Д.Кузнецова, которые уже успешно применялись на Ту-95. Двигатели на Ан-22 размещены следующим образом, около 45% площади крыла интенсивно обдувается винтами, значительно увеличивая подъемную силу и улучшая аэродинамические характеристики. Однако выяснилось, что винт, диаметром 5,6 м, установленный на Ту-95, не может обеспечить требуемую стартовую тягу. ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ множество расчетов и экспериментальных исследований, разработало новый тип воздушного винта АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Н. Кузнецова переработало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная в своем роде силовая установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч, которая три десятилетия оставалась вне конкуренции по экономическим показателям.
Следующим революционных техническим решением стало широкое применение монолитных деталей, представляющих собой прессованные панели длинной 15 м и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т. Данный подход обеспечил уменьшение массы планера на 5 т по сравнению с традиционной системой. Это также сокращало число деталей более чем на 500 штук, а креплений — на 114 тысяч штук.
Несмотря на то, что в ряде случаев пришлось вносить изменения в конструкцию самолёта прямо во время постройки, прототип гигантского лайнера был готов довольно скоро: летом 1964 года, а 27 февраля 1965 года самолёт под управлением экипажа командира Ю.В. Курлина совершил первый полёт, длившийся 70 минут. В июне 1965 года первый экземпляр
Ан-22 прилетел во Францию для участия в Парижском международном авиасалоне в Ле Бурже. Появление самолета на Западе стало неожиданностью, вызвавшей фурор: самый большой самолёт в мире, первый в мире широкофюзеляжный гигант, способный взять на борт 80 т груза, да ещё из Советского Союза (Пальму лидерства Ан-22 удерживал 3 года, пока в небо не поднялся Lockheed C-5 »Galaxy»). Осенью того же, 1965 года в Ташкенте началось серийное производство Ан-22, что потребовало от руководства авиационно-производственного объединения значительно увеличить рабочие площади и внедрить в производство передовые методы сборки. Самолёт продолжал проходить испытания, в том числе и для определения границ безопасного десантирования моногрузов. После проведенной работы предел был установлен на отметке 20 т. Груз большей массы вызывал при перемещения внутри фюзеляжа и в момент сброса значительное смещение центровки и создавал трудные для парирования летчиками моменты. Ещё до окончания испытаний Ан-22 пришлось начать применять в народном хозяйстве: другой тип самолёта не мог справиться с задачей быстрой транспортировки большой партии оборудования (передвижные газотурбинные электростанции, насосные блоки, тяжелые бульдозеры и тп) для нефтяников и геологов. Позднее, после окончания испытаний, в 1969 году, »Антей» начали эксплуатировать в эскадрилье авиаполка в Иваново, а уже через год, в марте 1970 года там был сформирован отдельный полк, состоящий только из Ан-22.
Уже в июле экипажам этого полка пришлось совершить 60 рейсов через океан, в Перу, для оказания гуманитарной помощи после разрушительного землетрясения. Тогда же произошла и первая катастрофа: 18 июля один из самолётов (СССР-09303) бесследно пропал над океаном. Найденные фрагменты спасательного оборудования самолёта (но не обломки самого борта) позволили сделать вывод, что самолёт, вероятнее всего, взорвался, однако, причины произошедшего так и остаются загадкой.
Всего в 1964-1975 гг было построено
67 самолётов (из которых в марте 2014 года 7 продолжают службу в ВВС России), а вооруженные силы продолжали пополнять ими свои ряды: Ан-22 стали также базироваться в Сеще и Калинине (Твери). Самолёты постоянно привлекались к выполнению гуманитарных задач, а также использовались для доставки негабаритных и уникальных грузов. Довелось им и участвовать в войне: в декабре 1979 года войска СССР вошли в Афганистан; срочно потребовалась переброска тяжелой техники и личного состава. При этом во время всей военной операции »Антеям» приходилось выполнять взлёты и посадки на афганских аэродромах по крутым траекториям, чтобы минимизировать вероятность поражения зенитными комплексами.
Размеры лайнера и выбранный сплав, из которого состоит большая часть планера, позволили назначить самолёту относительно небольшой ресурс: 8000 лётных часов или 3000 посадок. По мере выработки ресурса самолёты выводились из эксплуатации. Два самолёта установлены в качестве памятников великому советскому транспортному лайнеру (его создатели и испытатели неоднократно поощрялись правительственными наградами за проделанную работу) в музее Speyer (Германия) и Монино.
Вячеслав Смигунов
Сергей Рябцев
Сергей Кривчиков
Аркадий Катаев
